據報道，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上，餘承東在公司內部定下了明年銷售30萬臺的目標。華為上線銷售的第一款汽車賽力斯華為智選SF5（下簡稱SF5），目前一個月預定量已超過6500臺，而後續將與華為合作賣車的車企還包括比亞迪、北汽、賓士和長安等。

自華為4月20日在上海南京東路旗艦店宣佈了賣車計劃以來，短短一個月的時間訂單量已超蔚來汽車，華為在過去一段時間反覆強調自己不造車的決定，

而此次的行為乍一看上去是在“賣車”，但事實上卻是在“賣別人家的車”。

SF5是華為銷售的首款汽車。華為與賽力斯在4月中旬的上海車展期間合作釋出該車，這也是第一款華為智選車型，該車共有兩種型號，兩驅版和四驅版分別售價21。68萬元和24。68萬元。

賽力斯是重慶小康股份旗下新能源汽車品牌，而這家企業之前最出名的車也就是東風小康汽車風光系列，但自從與華為的合作，這個名不見經傳的品牌迅速逆襲。

在華為品牌和銷售渠道的加成下，SF5進入華為線下渠道20余天，目前預定訂單已經超過6500臺，是2020年賽力斯自主渠道銷量的六倍。

如果橫向對比，SF5的單月銷量已超過蔚來、理想和小鵬三家頭部造車新勢力。去年底以來，賽力斯母公司重慶小康股份的股價也一路飆升。

究竟華為的這一商業模式是究竟是如何運作的，有什麼優勢？下面筆者就為大家分析一下。

按照目前其與車企的合作模式來看，華為主要模式為一方面為車企提供部件和自動駕駛等軟體系統，另一方面利用自有渠道資源幫助車企賣車。不僅在自有產品正常銷售方面可以賺一份錢，同時利用自有渠道還可以賺一筆銷售費，在銷售分成方面，華為與車企的分成為銷售額的10%左右，經銷商能拿到的分成為7%-8%，以售價24。68萬的四驅版SF5為例，經銷商每銷售一臺，華為就能分到2。47萬元。

從生產模式來看

與其他車企不同的是，華為賣車並不是賣自己的品牌，而是將其他品牌的車利用自己的銷售渠道進行出售，將汽車企業作為了自己產品的代加工廠與售後服務部門，雖然沒有生產環節的技術優勢，但是也大大降低了自己的投入。

首先，汽車製造是一個高投入產業，需要擁有很高的技術基礎，即使是現在的新能源汽車，也需要建立在此基礎之上，國外的大型車企動輒就是有上百年的工業基礎，而國內的大型車企也基本都是集國家力量建立的國有企業，如果華為要自己建造一個生產企業，光是造車技術方面，就需要很大的沉澱時間。

其次，汽車生產線資金投入巨大，特斯拉在上海建立的工廠總耗資就近20億美元，光是如此巨大的投資可想需要多久才能收回。

最後，自己造車勢必會分散華為的主要精力，華為真正的技術優勢與高附加值並不在汽車本身，而是汽車配套的部件和自動駕駛等軟體系統。

從銷售模式來看

其他車企4S店銷售不同的是，此次華為採用的銷售模式主要為線下體現店銷售，華為的品牌影響力不言自明，相比於賽力斯自有門店的銷量，SF5目前大部分的訂單都來自華為渠道。

而華為在賣車營銷的優勢主要體現在以下幾個方面：

一是華為使用者基數大，門店也多，

據華為公佈的資料，截至2020年底，華為消費者業務在全球建立了12家旗艦店、5000多家體驗店，接待使用者數超過8000萬。龐大的線下銷售渠道是華為的競爭優勢，也是特殊時期華為需要力保的資源。

二是門店改造成本低，

體驗店面積達到200平就能申請賣車，商家只需要先備四臺車，其中兩臺在門店展示，兩臺試駕，總成本為80多萬元。

三是經銷商也樂於賣車，

受晶片斷供的影響，華為手機渠道商面臨無貨可賣的難題。由於手機業務一直是消費者業務的核心營收來源，其他品類的銷量增長並不足以彌補損失，而且部分業務的進展也不算順利。雖然華為的產品有很多，但是對於經銷商來說，主要的收益來源還是依賴華為的手機業務，此次汽車產品的出現，無疑是給經銷商又增加了一項收入來源，而從經銷商的分成來看，每賣一臺車即可抽成7%-8%，而門店改造相比4S店的大規模展廳需要投入的資金來說，更是要低的多。

透過上述兩個手段，華為基本上在零投入（沒有投資建立汽車生產線、沒有投資拓展新渠道）的情況下就實現了賣車夢，

隨著華為後續合作的車企越來越多，相信餘承東在公司內部定下了明年銷售30萬臺的目標不難實現。