汽油機中的“缸精”——英菲尼迪

VC-TURBO發動機

汽油機誕生於1867年，距今已有150多年曆史。汽油機後半段的發展重點則是如何用盡可能少的燃料「壓榨」出更大的動力。這種現象在近20年以來更是明顯，汽油機不再單獨宣傳自身動力有多優秀，更多的是比上一代節省了N倍的燃料，但動力卻沒有下降甚至還有提升。為了追求最佳的能效，近20年來大規模使用了許多新發動機技術，例如可變氣門升程、渦輪增壓、缸內直噴等等。具體的例子有許多，例如大眾的缸內直噴、渦輪增壓發動機系列、英菲尼迪VQ自然吸氣發動機系列等，都是這一時代汽油機的代表作。

雖然工程師們在努力地挖掘汽油機的效能，但近幾年的發動機，能夠用來降低油耗的新技術越來越少，這也就意味著汽油機的發展進入了一個瓶頸期。加之近幾年環保壓力陡增，廠商們為了應對，只能加大對新能源車型的開發，這進一步使對汽油機的研發關注度下降。

不過有一個廠商默默堅持對汽油機的創新研發，最終實現了一種汽油機革命性技術的量產——可變壓縮比技術，而這個執著的廠商就是英菲尼迪。英菲尼迪量產的VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，其燃油經濟性比英菲尼迪發動機產品的平均水平高出20%左右，動力也比普通的發動機強，這樣的表現可以說給汽油機帶來了一次新革命，使汽油機油耗和效能都有了更大的提升。

VC-TURBO有多牛

實現了可變壓縮比，讓VC-TURBO發動機兼顧了燃油經濟性和動力效能，2。0T排量能夠輸出200kW的最大功率和400N·m的峰值扭矩，這一數值超越了同門的3。5L V6發動機，同時在油耗上相比現有的2。0T發動機節省了27%。作為日產20年磨一劍的產品，VC-TURBO的亮點不只侷限於可變壓縮比技術。為了實現更優異的效能，VC-TURBO發動機將排氣歧管整合到缸蓋之中，這能夠讓發動機在冷啟動工況下快速升溫降低排放。奧托/阿特金森雙迴圈、進氣歧管/缸內雙噴射讓駕駛者可以隨心所欲地在高功率和高效率的駕駛工況之間切換。除此之外，VC-TURBO發動機還裝配了進排氣雙VVT，其中進氣側為電動式，提升了響應性。可變排量機油泵可以讓發動機隨時保持最佳的機油流量，避免不必要的動力損耗。這一系列技術讓VC-TURBO發動機武裝到了牙齒。

堅持三十年的“缸”精

在傳統發動機的研究領域中，可變壓縮比一直是工程師渴望實現的技術之一。早在20年前就有廠商開始關注可變壓縮比技術，2000年瑞典的薩博就釋出了自家的SVC機械增壓可變壓縮比發動機，只不過曇花一現，釋出以後就沒有然後了，最後連廠家自己都破產了。2005年，法國MCE-5公司釋出了自己的可變壓縮比發動機，但是現實很殘酷，英菲尼迪堅持到最後並實現了量產。這不僅極大提升了汽油發動機的潛力，還為汽油發動機邁向下一階段均質燃燒搭建了橋樑。最後還得感嘆的是，第一個吃螃蟹的人總是勇敢而不易的，英菲尼迪極早量產可變壓縮比發動機，各種艱辛以及投入只有他們自己知道。

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