說起本田可能大家最先想到的就是紅頭機K20以及i-VTEC技術，但是隨著能源問題和環保理念提出之後，很多車企都在向節能技術方向開始發展了，主要就是為了降低汽車的油耗水平。

而傳動動力總成效率提升空間越來越小，就出現了48v輕混技術、混合動力技術、純電動驅動技術，用來降低燃油的消耗。

LEB41發動機都裝配了哪些車

2020年6月本田在國內首發的代號LEB41混動發動機包含的車型有：

本田凌派的引數：

解析本田LEB41的原理

現在混動技術發展最成熟的兩個企業就是豐田和本田。本田的混合動力技術中大家最熟知的就是i-MMD技術。 i-MMD雙電機混動系統由一個內燃機和兩個電動機組成。

首先解讀一個容易混淆的誤區：那臺非常有名的地球夢發動機和i-MMD混動技術並不是一樣的。

最大的區別在於地球夢發動機代號L15xx都是缸內直噴，而現在第三代i-MMD雙電機混動系統都是多點電噴（歧管噴射）

到了2017年推出第三代i-MMD雙電機混動系統，主要結構都沒有變化，只是提升了發動機的熱效率，從原來的38。9%提升到了40。6%。

並且還將一臺1。5L發動機搭載在i-MMD雙電機混動系統上，也就是現在的2020款在國內上市的凌派所用的這套系統。

本田LEB41的主要技術亮點

從2014年第九代雅閣開始，當時使用的是第一代i-MMD雙電機混動系統，真正進入國內是在2016年第九代雅閣改款時開始採用第二代i-MMD雙電機混動系統。第三代i-MMD系統中LEB41發動機主要採用的技術包括：採用高滾流氣道，能夠提高燃燒速度；透過氣門正時調整，減少缸內EGR，最佳化燃燒，提高整體迴圈熱效率；提高活塞加工工藝，減少摩擦損失。

阿特金森迴圈（官方標註為：DOHC i-VTEC發動機）：

Honda依靠獨門技術，透過VTEC+VTC技術，實現了具有出色熱效率的阿特金森迴圈+直列四缸。

使用兩種型別凸輪軸：

雙頂置凸輪軸顧名思義就是在汽缸蓋內設定兩條凸輪軸，分別控制進氣門和排氣門，相比單頂置凸輪軸結構更加複雜，但是配合可變氣門正時系統能夠對氣門開合程度更精確的控制，從而實現更高效率的燃燒。兩者之間沒有技術的好壞之分。

本田i-VTEC發動機到底怎麼回事：

i-VTEC發動機採用氣門升程電子控制+可變氣門正時i-VTC系統，發動機氣門就好比是一扇門，門開啟的大小和時間長短決定了人流量。門開啟的角度越大，開啟的時間越長，進入的人流量就越大。同樣的道理在發動機上，氣門升程就好像門開啟的角度，氣門正時就好像門開啟的時間。所以說氣門升程和正時決定了氣缸內的進、排氣量。i-VTEC發動機就是由可變氣門正時和升程技術能夠讓發動機在各種負荷和轉速下自由調整進排氣情況，從而提升動力表現，提高燃燒效率。

雙電機技術：

雙電機是i-MMD雙電機混合動力系統的主要動力部分，與傳統型別相比，輸出和扭矩得到了改善，並且進一步實現了小型化。

驅動時使用電機：高功率輸出、高扭矩，車輛啟動後立即輸出強勁、平順和響應靈敏的驅動。

第三代i-MMD混動系統：

i-MMD至今已經是第三代了，整套i-MMD雙電機混合動力系統根據車型整備質量的來採用不同排量的發動機，1。5L（發動機代號LEB41）阿特金森迴圈發動機使用在本田凌派上。

為了提高熱效率，透過對進氣門的鏡面化處理，以及在排氣門中填充鈉，從而降低爆震發生可能，實現高壓縮比。

它可以實現超過40%的熱效率，並且發動機壓縮比都高達13。5：1。

i-MMD雙電機混動系統三種工作方式：

第一種

，純電模式驅動（EV模式），這個時候發動機處於關閉狀態，完全不燒油，車輛就等同於電動車。純電模式主要在車輛起步、堵車等低速行駛工況下執行，透過電機的大扭矩輸出保證起步平順，解決了發動機低速運轉扭矩不足和費油的問題，節能環保。

第二種

，混動模式，本田的i-MMD混動系統在工作形式上更像是一套增程式混動系統，採用的是串聯混動。當車輛處於混動模式下，發動機開始運轉帶動發電機發電，發出的電輸送到電機再驅動車輛，同時動力電池也給電機輸電驅動車輛，這時驅動車輛是兩路能量，車輛本身動力效能達到最強狀態。在此時發動機不直接參與車輛驅動，而是處在最省油的方式運轉，油耗是處在理論值最低狀態。

第三種

，高速巡航時，發動機直接參與驅動車輛，因為是在高速工況下只依靠電機驅動肯定是不行的（電機在車輛高速狀態下長時間運轉會增大能量消耗），這時混動系統的E-CVT變速箱會透過一個離合器直接將發動機連線，讓發動機動力傳遞到車輪上。此時車輛處於穩定高速行駛狀態，發動機運轉轉速處於最省油狀態執行，油耗也很低。

搭載LEB41的i-MMD雙電機混動系統優勢：

在以上這三種工作模式下，可以避開傳動純汽油機能效低的低速、大負載等工況，同時透過阿特金森迴圈，儘可能的提高汽油機的壓縮比，最大提升燃油效率。

本田LEB41的壓縮比是不是越高越好？

這裡面提到了一個詞就是壓縮比，簡單來說壓縮比就是活塞在下止點時氣缸內的最大容積和活塞在上止點時氣缸內的最小容積之比。

壓縮比可以基本反映發動機工作效率的高低，因為壓縮比越高，說明氣缸內活塞的行程越長，這樣可以充分地利用燃油的能量，從而達到節油的目的。而擁有這種長活塞行程的發動機被稱為是阿特金森迴圈發動機。

通常情況下，壓縮比越高，發動機工作效率越高。但是一味的提高壓縮比會讓發動機產生爆震，這種現象會影響發動機工作壽命。

LEB41與其他品牌車型的1。5L發動機做對比：

雖然凌派發動機引數不佔優勢，但是配合上電機系統總功率達到113KW，並且平均每百公里油耗達到4L，現在已經完勝其他車型。

LEB41的機油是否會增多？

地球燃油節能夢進化為地球環保科技夢，本田的機油增多惡夢只停留在之前的1。5T發動機上，不會出現在第三代混動車型中，在之前機油增多案例中均為19款之前的車型，目前最新在售混動車型沒有出現相關機油增多問題的投訴。

總結一下：

今天講了有關於本田i-MMD雙電機混動系統工作原理，透過高功率電機進行驅動，以及讓發動機在高效率區域內工作，既兼顧了一定的加速效能，還提高了燃油經濟性。

並且整套系統在日常工況下能夠達到更好的NVH，提升車內靜謐性。將會成為未來燃油車市場的主流產品。