文/憶遠

只要你叫得出名字的手機廠商、甚至網際網路企業都紛紛宣佈自己也要造車。跟它們一比，造車新勢力（蔚來、小鵬、理想）恐怕再過一陣要變“舊”了。

在主題為“擁抱變化”的2021中國上海國際汽車工業展覽會上，釋出的電動汽車數量之多前所未有，絕大多數來自傳統車企。其中，傳統高階車的變化特別明顯。

豪車們的覺悟

2021年，頂級豪車們不僅銷量增長，而且，勞斯萊斯、賓利、保時捷、蘭博基尼等豪車背後的寶馬、大眾等傳統汽車巨頭終於推出了具有競爭力的新電動車型。在燃油車領域這些站在食物鏈頂端的車企，已經深刻地意識到自己面臨的挑戰——汽車的電動智慧化浪潮。

寶馬釋出iX，奧迪釋出A6e-tron，大眾釋出ID。6，福特汽車在車展前推出了Mach-E並公佈了售價。

在寶馬電動車產業鏈支援下，按照勞斯萊斯設計風格打造的產品，成為電動車奢侈品的機率明顯會高於缺乏品牌積澱的新勢力們。

2021年，瑞銀曾拆解大眾汽車集團電動車型ID。3。透過分析拆解結果，瑞銀認為其成本非常有競爭力。傳統巨頭加入後，對產業鏈拉動效應明顯，電池價格會繼續下降；純電動車平臺產品會迅速放量。

梅賽德斯賓士首款大型豪華純電轎車EQS在中國首秀。這款在德國生產的車意在與特斯拉等爭奪客戶。在2021年年底前，賓士將在中國市場推出四款EQ純電車型，其中三款在中國本土生產。

這款創新電動汽車的最大看點是基於NVIDIA技術所打造的直觀、個性化AI駕駛座艙——MBUX Hyperscreen。

梅賽德斯公司內部市場研究顯示，這款車型可能成為一款“征服者車型”，吸引那些“可能不考慮梅賽德斯”的顧客。

這家總部位於斯圖加特的公司“在100多年的時間裡建立了品牌承諾，這種品牌承諾帶來了某種程度的分量”。

儘管EQS的利潤率低於利潤豐厚的S級車型，但該公司CEO康林松表示，EQS“從推出伊始就有一個健康的盈利水平”，並將隨著電池成本的下降而提高。

2020年，梅賽德斯售出了16萬輛純電動汽車和混合動力汽車，超額完成了歐盟（EU）的排放目標。該公司的目標是2021年將其電動汽車的銷量增加近一倍。

EQS配備全面的智慧駕駛輔助系統，未來將實現L3級別的自動駕駛輔助。

在消費趨勢方面，頂級豪車正在

淡化功能性，強化專屬、個性化定製

等奢侈品特徵。 這正是頂級豪車品牌想要引導營造的氛圍。

近年來，包括勞斯萊斯在內的所有超豪華車品牌都在做類似的工作，以應對智慧電動化的侵襲。 超級跑車品牌法拉利2020年財報顯示，其財務資料出現較大幅度的下滑。

據一些超級跑車愛好者們表示，電動車激進的提速設計，對法拉利等以效能著稱的超級跑車形成較大沖擊。

電動車不僅輕易將百公里提速時間挺進5秒俱樂部，而且相比超級跑車線性穩定的速度提升，電能加速帶來的眩暈感，讓駕駛者更容易收穫與眾不同的成就感。

智慧電動技術讓汽車承載了出行體驗的無限可能。 如同電動化、自動駕駛對超級跑車速度、操控優勢的衝擊，智慧製造和智慧網聯的技術升級，讓汽車可以更加便捷和低成本的實現個性化定製。

特斯拉、中國的造車新勢力、甚至一些傳統車企，在30萬級別車型都具備個性化定製服務能力。Model 3、廣汽埃安LX均提供高達數十種以上定製選擇。這在傳統造車領域是不可想象的。

特斯拉

車展中突發的車主維權風波，從一個側面反映了特斯拉在電動智慧化汽車中的地位。

特斯拉大規模生產電動汽車的歷史比其他任何汽車製造商都更久，目前銷量也更多。它的高股價轉化成了行業內最低的資本成本。它的產品越來越多，新推出的卡車和皮卡即將上路，這將擴大使用者基礎。

特斯拉在電池技術上領先競爭對手兩到三年。其電池的能量密度更高，因而續航能力更佳、成本更低。

在軟體領域，特斯拉的優勢更加明顯。業界人士稱特斯拉的汽車為“包裹住軟體和各種應用的外殼”。由於採用了垂直整合製造，各類系統從一開始就相互連線。

最近，大型汽車製造商已將內燃機之外的幾乎所有技術都外包給了供應商，自己則專注於組裝和營銷。這導致了一種不必要的複雜。

相比之下，

特斯拉的軟體和硬體是無縫連線的。

所有這些軟體能力讓特斯拉汽車隨車齡的增長而改進，因為有定期的“無線”升級，包括新增新功能、修補漏洞，甚至效能升級。正因為這一點，人們更容易接受特斯拉有時不夠完美的外觀工藝。

除了賣車，特斯拉還會有其他收入來源：銷售電池、作業系統，或由電池組和行駛系統組成的電動汽車平臺，其他人可以在該平臺上新增車身。今後還能新增更多具未來感的資料和自動駕駛系統。

英偉達的生態

計算

是自動駕駛汽車的關鍵要素。它使車輛能夠實時處理來自攝像頭、雷達和鐳射雷達感測器的TB級資料，還能讓自動駕駛軟體同時執行多個深度神經網路，從而實現對安全至關重要的操作多樣性和冗餘性。此外，透過確保計算平臺具有足夠的效能空間，開發者可以不斷新增功能並逐漸改進系統。

英偉達（NVIDIA）多年來基於GPU積累起了在AI以及自動駕駛方面的優勢。該公司一直強調自己是一家“計算平臺”，而且現在也是一家“資料中心公司”。詳見GPU進化史│搶佔AI制高點

上海車展上有多款車型是基於英偉達的自動駕駛平臺開發的。該平臺的可擴充套件架構和開放式模組化NVIDIADRIVE軟體，使自動駕駛汽車製造商可以擴充套件DRIVE解決方案，滿足他們的個性化生產計劃。

梅賽德斯·賓士宣佈EQB將於2022年上市。這款車也採用了基於NVIDIA DRIVE開發的最新一代MBUX AI駕駛艙。這套高效能系統包含一個增強現實平視顯示器、AI語音助手和豐富的互動式圖形處理，提供各種個性化的智慧功能。

小鵬汽車在上海車展首次推出了面向大眾消費者的P5新能源轎車。這款車型與P7運動型轎車一樣，透過搭載NVIDIA DRIVE實現智慧移動出行。

該自動駕駛系統基於NVIDIA DRIVE AGX Xavier（

首款致力於量產級自動駕駛的系統級晶片

），打造了全棧式XPILOT 3。5。這個新架構可以處理來自32個感測器的資料，包括2個鐳射雷達、12個超聲波感測器、5個毫米波雷達和13個高畫質攝像頭，形成了一套360度雙感知融合系統，能夠應對具有挑戰性的複雜路況。

NVIDIA DRIVE AGX Xavier

本屆車展上的蔚來ET7，已在今年1月的公司活動中首次亮相。ET7採用蔚來ADAM超算平臺，透過四個NVIDIA DRIVE Orin處理器實現超過1000 TOPS運算。

上汽集團的R汽車在本屆車展上展示了智慧車型ES33。這款配備R-Tech未來風格的智慧汽車透過NVIDIA DRIVE Orin的高效能實現自動駕駛功能。

由上汽集團和阿里巴巴聯合打造的智己汽車（IM Motors ，意為“移動的智慧”）攜L7純電動轎車和電動SUV在上海車展首秀，這兩款車型均基於NVIDIA DRIVE來打造。

除了汽車製造商之外，供應商和自動駕駛初創企業也展示了基於NVIDIA DRIVE開發的最新技術。

可擴充套件的超級計算機ZF ProAI

跨國供應商採埃孚公司（全球領先的商用車制動控制系統技術與服務供應商）繼續透過其超級計算機ProAI的最新迭代來推動自動駕駛效能的發展。這個以NVIDIA DRIVE Orin為核心的可擴充套件自動駕駛計算平臺支援從L2級自動駕駛功能一直到全自動駕駛功能系統，其最高效能達到1000 TOPS運算。

初創企業Momenta展示了其自動駕駛和代客泊車系統MPilot的最新功能。該軟體專為量產車而設計，使用了英偉達DRIVE Orin提高生產效率。

隨著汽車行業開始全面部署自動駕駛技術，NVIDIA已經成為行業內提供完整端對端解決方案的領導者，包括資料中心基礎架構、軟體工具包、儲存庫和框架以及高效能高能效的計算，用以打造更安全更高效的交通運輸。

每年，諮詢公司Navigant Research都會發布有關自動駕駛汽車行業的發展報告。在2020年《自動駕駛汽車計算平臺》報告中，NVIDIA在自動駕駛汽車平臺領域位列榜首。

Navigant的第二份報告《自動駕駛汽車》對開發乘用車L4級自動駕駛系統（在特定條件下無需配備人類駕駛員）的公司進行了排名。

該排行榜包含了已公佈的NVIDIA DRIVE生態系統成員，例如百度、戴姆勒-博世、福特、豐田、大眾、沃爾沃、Voyage和Zoox，以及許多尚未公開的合作伙伴。所有合作伙伴均採用了NVIDIA 端對端的AI解決方案。

蔚來ET7

重點來了：如何定位？

手機廠商、網際網路公司爭相湧入新能源車，這並不代表造車很容易，反而讓競爭更加激烈。已經量產的絕大多數新能源車廠商都處於虧損狀態。

進入這個行業之前，很有必要思考一下定位的問題：電動汽車的智慧化，很大程度上正在改變以前的產業鏈；

找準自己在其中的正確位置

，才可能避免被這股浪潮吞噬。

在汽車行業，

錢的流動

正在從大公司轉向設計單獨的零部件的企業——這些部件對於成功迭代到下一代汽車至關重要。今天的汽車行業還是一種自上而下的結構，大的汽車生產商在高處控制著由供應商、交易商、貸方以及服務中心組成的網路，而未來最可能的場景是，網路中的這幾方進入一個互相聯絡的生態系統，是彼此相對平等的公司。

我們應該關注的真正的汽車革命不在於汽車，而在於

汽車行業

。數十家汽車公司生產同一種車的模式不會持續太久了。企業需要

找到在這個生態中

自己最能贏利的部分，並且基於此來確定他們的商業模式。

也許可以以當今

手機行業的生態模式

來解釋將來的汽車行業。品牌手機廠商實質上是各種零部件的組裝廠，手機提供了一個基本框架，第三方的應用和內容置入其中。這種模式移植到電動汽車和自動駕駛的平臺，未來的電動汽車和自動駕駛汽車大部分價值將分佈於傳統汽車廠商不擅長的地方：感測器，電池，驅動軟體，人工智慧系統，行車路線地圖，資料庫，GPS硬體，資訊娛樂系統和連線程式等等。汽車廠商將主要是生產裝置，將上述技術及部件置入其中。

電動汽車和無人駕駛汽車呈現出一系列新的出行圖景。汽車是僕人，而不再具有今天這樣的核心吸引力。擁有汽車將成為一項訂閱服務，消費者每月交納服務費，就可以按需使用自動駕駛汽車。

從燃油到電力的轉變，除了改變汽車的驅動方式外，還需要電池、確保電池與發動機協調運作的軟體，以及從汽車上收集的大量資料——藉助這些資料，有朝一日也許會實現無人駕駛。

摩根士丹利估計，未來五年，大型汽車製造商在電動汽車上的投資將高達5000億美元。以大眾為例，到2025年，它在電動汽車和數字化上的支出將達到710億美元。

老牌汽車製造商正在思索如何能讓科技公司放鬆對軟體的控制。汽車製造商在內部開發的軟體佔比通常為2%到5%，

大眾希望到2025年之前將這一比例提高到60%，力圖將自己重塑為一家軟體公司

。其他汽車製造商和供應商也不甘落後。安波福（Aptiv）已經在提供整合軟體。戴姆勒已經與英偉達達成合作，這應該能讓它在2024年之前實現遠端更新。​​​