DM-i搭載著高熱效率的發動機實測油耗表現優異，但從實測資料和比亞迪DM-i公開資料站在使用者的角度去分析，DM-i設計存在著四大敗筆，且聽我慢慢來說，覺得我胡說八道不爽直接關掉不看就行了，如果你覺得有道理或有任何疑問歡迎留言探討。

敗筆一：DM-p、DM-i定位成兩種並存的混動架構

DM-p混動架構有傳統的變速箱，更強調發動機的作用，或者說電機跟發動機處在同等重要的地位。

而DM-i省掉了傳統的變速箱，架構更簡單，發動機專注工作在效率最高的區間，能耗更低。更復雜的DM-p混動結構終究會被更簡單的DM-i增程結構淘汰，兩種架構是取代關係而不是共存關係。

因為DM-p所謂的高效能DM-i可以透過高功率電機電池更容易實現，而且更大的電池與小功率的發動機也是混動進化成純電動的方向。比亞迪誤判了兩種混動架構的關係

敗筆二：DM-i沒有四驅

比亞迪在安全方面大力宣傳電四驅的安全，居然SUV的DM-i沒有搭配四驅系統。跟宣傳的省油並不衝突，不能因為偏省油的定位就缺少四驅。就像DM-p定位高效能不是也有兩驅的車型麼？DM-i四驅的缺失是第二個敗筆。

敗筆三：有更高熱效率的1。5L發動機不用用更低熱效率的1。5T發動機（唐DM-i用的是1。5T，用1。5L完全沒問題）

混動增程就是透過大電池與電機的加入，讓發動機工作在最佳工況下達到更省油。發動機並不需要什麼高扭力作為加速動力輸出，動力快速響應交給電機就可以了。

敗筆四：發動機功率跟電池容量不搭

發動機功率太大而電池容量太小。搭配的發動機功率太大了，導致有大部分工況先充電再用電池驅動電機，沒有必要的能量轉換白白浪費了能源。

增程工況下理想情況是發動機發電功率剛好滿足汽車勻速前進的功率。大電池補充加速的功率以及動能回收。看虧電下工況圖純電工況佔比很高，這是發動機先給電池充電再給電機供電啊，這樣的設計是最大的敗筆。