“飯圈經濟”模式是蔚來能在高階電動車市場佔據一席之地的關鍵，但並非不可複製，同時使用者體驗度的保障擺脫不了高成本的桎梏，所以在造車這場持久戰中，李斌將其形容為爬一座海拔七八千米的高山，而且長期潛在競爭對手是蘋果這樣的巨無霸級別的存在。

蔚來汽車的使用者運營是汽車行業最大的謎團之一——根據蔚來官方公佈的資料，多達50%的新增使用者來自於老使用者的“轉介紹”，也就是所謂的口碑宣傳。

這讓蔚來在使用者拓展方面的打法與多數車企完全不同，某種程度上甚至被視為樣板。儘管如此，蔚來創始人李斌直言現在蔚來的使用者運營還處於 “初級階段”。

質疑者則認為這種保姆式的服務是透過砸錢獲得的，持續性要打個問號。

車主們顯然有自己的看法。“蔚來更像是我的兒子”，車主陳昂這樣定義自己與蔚來的關係。他稱購入ES8後感受到“安心，不用擔心被割韭菜”。至於自己與蔚來汽車官方的關係，他視李斌和秦力洪（蔚來兩大創始人）為生活中的朋友，分別稱他們為“斌哥“、”力洪總”。為支援2021年1月9日的蔚來2020 NIO Day，陳昂一行從上海自駕前往成都。同一時間，還有百餘名車主包機從深圳前往成都，這駕航班從機長到乘客都是蔚來車主。從曝光的一條影片來看，飛行過程中，機內人員未按規定佩戴口罩，還辦了場“空中Party”。此事在各大短影片平臺引起軒然大波，國航迴應媒體稱此行為不被允許，正在調查中（但至今沒有結果）。根據民航局釋出的相關規定，旅客飛行中應全程佩戴口罩，非必要情況下不摘口罩。

按照蔚來創始人李斌的說法，蔚來打造的“使用者企業模式”探索現處於初級階段，如果100分滿分，現在是“50分”。

對目前的蔚來而言，使用者的“愛”是一把雙刃劍，一方面助力其銷量增長；另一方面也可能會將其置於風口浪尖。

從長遠來看，除了使用者，蔚來還需構建起技術和製造另兩大“護城河”。李斌曾言，“車賣出去都不能算，服務好後，10年以後才能算”。但波雲詭譎的汽車市場隨時都在變化，蔚來度過2019年生存危局後，無限挑戰才開始。

"使用者企業"

李斌2014年成立蔚來，提出欲做中國的特斯拉。不過他認為蔚來和特斯拉又不一樣，“蔚來要成為使用者企業”，使用者體驗是蔚來的核心競爭力，“使用者永遠只會為好的體驗去買單、去付錢”。

在建設蔚來體驗中心時，他就提到要搞得“牛點”，並一定要設在地標建築裡面。2017年4月，蔚來第一家使用者中心設在北京王府井東方廣場，年租金8000萬，此地的上一任 “主人”是奧迪。

按照他的設想，蔚來體驗中心不是傳統的4S店和展示廳，而是為使用者提供一個聚集交流場所，逐步向使用者滲透蔚來技術和品牌理念。

使用者將蔚來體驗中心稱為“牛屋”（NIOHouse），如今確實已成為他們的主要交流場所和聚集地。另一位蔚來車主李迪也是牛屋的常客，她稱，蔚來車主可以免費使用 “牛屋”，部分活動可用積分兌換參加，像“兒童智力開發課、音樂Live、手工製作等等，透過蔚來APP積分兌換就可以參加”。

就個人而言，牛屋還是李迪最重要日子的見證者，她在參加線下活動時，收到了男朋友準備的求婚驚喜。她告訴中國汽車畫報和財經網汽車，當天的驚喜都是“京蔚軍” 車友們幫忙組織準備的——“京蔚軍”是蔚來的北京車友群。

在陳昂眼中，李斌為人“真誠”，他的團隊對所做的承諾基本都在慢慢實現。當傳統車企2020年提出“使用者共創”理念時，蔚來使用者的反饋早已應用於產品。陳昂是蔚來線下活動的常客，他可以和李斌、秦力洪當面反饋技術問題， “基本都被採納了”。

蔚來官方資料顯示，FOTA（韌體空中升級）系統從2018年上線至今，已經實現了43次版本迭代，新增136項功能，最佳化289項功能，其中就有很多更新是基於使用者的反饋和建議。

比如2018年末，一群東北車友在“蔚來社群”裡抱怨ES8在起步和急加速過程中出現打滑現象，為此蔚來組織了一場使用者與技術工程師的面對面活動，透過近一年的持續溝通與共同嘗試後，在2019年末的NIO OS 2。4。0更新中加入了“雪地模式”。

資深汽車分析師鍾師表示，從使用者角度看，使用者、服務商和廠家三方處於資訊平等的狀態，使用者透過蔚來APP反映的問題基本能收到反饋，這讓他們從蔚來那裡體會到“被關心”的感覺。

另一個值得一提的打法是車電分離。蔚來在2020年8月釋出電池租用服務BaaS （Battery as a Service），實行整車和電池分開銷售，產品售價直接減少7萬元。BaaS使用者可根據實際需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費，租用70KWh服務無憂使用者金額為每月980元。根據蔚來資料統計，選 擇BaaS模式使用者去年11月佔比為35%，12月上升為40%。這一比例或許還有上升空間，陳昂增購的ET7也選擇了BaaS模式。

在車主們看來，選擇蔚來“感覺是選擇了一種生活方式”。蔚來APP周邊產品涉及體育用品、服飾、配飾等，李迪稱已用積分兌換了不少，摺合人民幣3000元左右。

另外，蔚來還提供生病醫療、法律諮詢、手工製作、智力發展等服務，而且線上線下運營客服基本上隨叫隨到，“這在別的企業體驗不到”。

蔚來車內語音識別系統“小迪”在聖誕、元旦等各種節日，會對車主說“XX節日快樂”，李迪覺得這很有儀式感。而且蔚來的高層還會不定時在群裡用紅包“轟炸”，雖然是積分，但可當錢用。

雖然這種“生活方式”已經滲透到了車主的意識中，而且被其他一些車企奉為圭臬，但李斌似乎並不滿意。在接受《趙福全研究院》第65期（1月18日釋出）採訪時，李斌稱蔚來使用者服務還沒有達到及格線。“使用者企業必須對使用者使用產品的全程體驗負責，高度重視建立使用者與蔚來的長期關係”。

"使用者拯救蔚來"

李迪一家是新晉的蔚來車主，她稱做蔚來車主“巨快樂”。他們是在2020年9月中旬交大定，一個月後付清尾款拿到了ES6。當時他們將蔚來、特斯拉、理想的產品都體驗了一遍，查閱相關產品資料，並向周邊朋友取經後，才決定購入ES6。和大部分蔚來車主一樣，也增配了一堆配置，落地價超50萬元。提車是由作為志願者的老車主負責接送，“這是蔚來提車的規矩”，增強了他們對蔚來的認同感。

提供終身免費換電服務，是李迪選擇蔚來的最大原因。蔚來曾表示，自2019年8月24日起，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，可享終身免費換電服務。李迪稱，換電很方便，其他品牌即使提供免費充電服務也不考慮，“換電幾分鐘就能搞定，充電太慢了”。因為家附近就有換電站，李迪家裡沒有家用充電樁。蔚來2021年計劃在北京佈局50座換電站，二代換電站預計在下半年集中投入使用，容納的電池包從一代的5塊升為13塊。而且車主透過APP就可自動換電，不再需要下車操作。

對於這輛車430公里的續航在跑高速和冬天會縮水的問題，李迪表示並不擔心，“真實電耗會顯示出來”。因為在異地充電也是免費，提車當月，他們一家從北京自駕前往海口，一路上高速並不缺乏換電站。而像陳昂這樣的ES8初創版車主同樣可享受終身免費換電服務。

蔚來的用車無憂計劃也是吸引李迪的另一個服務。蔚來在2020年2月釋出了服務無憂2。0版本，包括保險、免費維修、免費增強保養、維修代步出行服務、維保取送車、上門補胎、事故安心、增值、愛車積分、年檢代辦理、增強流量十一項服務，車主可自主靈活搭配。李迪選擇的是1。3萬元/年（最高）服務套餐，有次李迪開車去古北水鎮遊玩，把車開沒電了，因為附近沒有充電樁或換電站，只能尋求蔚來官方幫助，“工作人員充滿電才走”。

李迪目前沒有增購蔚來產品的計劃，但會主動推薦給親朋好友， “我弟弟被種草了，有購買意向”。

她向財經網汽車和中國汽車畫報透露，北京順義有一位車主家裡有9臺蔚來。陳昂家裡也有4臺蔚來，第5臺ET7已經完成訂購。從他提供的截圖顯示，他已邀請300多人，其中近100人已提車，還有10餘人正在等待交付。

在外界看來，正是李迪這樣的 “死忠”使用者才是蔚來汽車最大的秘密，他們對於品牌的認同匪夷所思，遠超賓士寶馬奧迪這樣的傳統豪車品牌，在蔚來遇到一些不利的輿論質疑時，這些車主也是衝在第一線——甚至都不需要蔚來官方去動員。蔚來的澳門車友會2019年底自籌40萬元，代表蔚來參加澳門車展，這在全球汽車品牌中都絕無僅有。而且各地車友會爭相申請NIO Day舉辦資格。

蔚來創始人李斌稱“是使用者拯救了蔚來”。秦力洪也認為，使用者是蔚來最寬廣的護城河。

2018年，蔚來在納斯達克敲鐘上市，成為中國造車新勢力第一股。但過了6個月股份鎖定期，原始投資人陸續“套現”退出，第三大股東高瓴資本也在12月清空持有股份。蔚來當年股價一度跌至1。19美元每股，接近美股1美元退市紅線。因兩個月內發生四起自燃事件，ES8產品質量遭到質疑。疊加新能源汽車下行，蔚來當年前三季度累計交付僅1。2萬臺。

業績財報顯示，蔚來2019年虧損達114.13億。蔚來4年虧損了300多億元，李斌被稱為“燒錢大王”。

整個2019年，李斌都是在“找錢”的路上度過，他挖掘一切人脈關係，“產業基金、資本市場、政府和個人”。

據媒體報道，蔚來曾和北京亦莊國投、浙江湖州產業基金進行洽談，涉及資金分別為100億和50億，但都沒了下文。李斌稱，蔚來最困難的時候，“現金流都是按天算的，大概持續了幾個月的時間”。2019年底蔚來賬上僅為10。5億，是 “現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資”總和。

為活下去，蔚來2019年開啟多輪裁員，員工從9500人減至7500人，多位高管相繼離職。員工的福利開始基於公司經營做調整，如鼓勵員工自願選擇蔚來股票代替13薪獎金。一位蔚來員工韓風透露，2020年初是蔚來現金流最危險的時候。

轉機發生在2019年四季度，蔚來當季交付新車8,224臺，環比增長71.27%，老使用者購車佔比達50%。李斌稱，在最困難的時候，使用者沒有放棄蔚來，“如果只有4000多臺，蔚來可能就沒了”。

2020年2月時，介面新聞報道，2019年底廣汽和吉利均接洽過蔚來，吉利的條件之一是“李斌去職”。韓風透露，李斌曾提過，如果當時引入資本融資，就得答應對方提出的眾多“過分”條件，“包括傳聞中某Top車企拯救蔚來的條件，就是換掉李斌”，他認為“李斌是蔚來的靈魂”，蔚來的產品路線、商業模式，均以李斌的思考為核心。在度過融資困局後，李斌在接受《遇見大咖》採訪說了句，“感謝不救之恩”。

蔚來2020年交付量為43728臺，同比上漲112。6%，實現交付至今累計銷量超8萬臺。易車研究院分析師周麗君表示，ES6在一定程度上奠定了蔚來造車新勢力的頭部地位。ES6是蔚來第二款車型，2019年6月開始交付，當年累計銷量11433臺，佔比超五成。2020年，ES6貢獻達六成。今年1月，蔚來共交付新車7225臺，同比增長352。1%，ES6和EC6合計佔比超六成。

"護城河"夠寬夠深嗎？

蔚來使用者被視為護城河，其貢獻度雖然高，但與傳統車企的使用者體量相比量小力微。

李斌將BBA （寶馬、奧迪和賓士）視為現階段的競爭對手，三家品牌2020年在華合計銷量達220餘萬輛，遠超整個中國新能源汽車市場的136。7萬輛。秦力洪在2020第七屆中國電動汽車百人會論壇會上也坦陳，蔚來作為中國品牌，2020年雖然在豪華車市場取得了小小成就，但“和今天在座的很多前輩企業比起來是非常小的一個數字”。

而並沒有被視為“假想敵”的特斯拉，入華第一年憑藉Model 3一款國產車，在華年銷量超過10萬輛，穩居2020年中國新能源汽車市場銷量冠軍。周麗君認為，2020年高階電動車市場銷量上漲，得益於特斯拉的鯰魚效應。

今年1月1日，特斯拉第二款國產車型Model Y開始交付，售價33。99萬-36。99萬。有訊息稱， Model Y對蔚來造成較大沖擊，後者遭遇使用者大規模退訂。部分訂購使用者透過社交平臺表示，在選蔚來還是特斯拉之間感到糾結。

不過在1月3日蔚來二手車業務釋出會上，李斌稱，特斯拉Model Y未對蔚來帶來影響，“這兩天的訂單量沒有什麼大的變化”。由於特斯拉產品以成本定價，李斌認為Model Y售價將有望降到30萬以內。因此有觀點認為，由於特斯拉和蔚來的產品都採取預售制，Model Y對蔚來銷量的影響至少兩三個月後才會顯現。

除了特斯拉的因素之外，終身換電服務政策的變化，也讓蔚來對潛在消費者吸引力下降。李迪透露，換電服務政策“現在聽說減少到4次了”。

2020年10月12日，蔚來發布最新換電政策，自當日0時起支付大定及購車的使用者在保留家用充電樁的基礎上可享受6次收取電費，免服務費的換電；放棄家用充電樁權益的使用者每月前6次換電免費。2021年1月22日，蔚來再度調整，保留家用充電樁降至每個月4次免費換電，其他的不變。

蔚來體驗中心銷售顧問華豐認為，這對銷量不會有太大影響，每月4-6次充電次數合計里程達2000-3000公里，能滿足城市通行需求。然而這些細微的變化已經影響到了消費者的購買情緒，有消費者稱已考慮買“寶馬iX3”。

另外，隨著新能源汽車政策逐步退坡，蔚來定價邏輯的不足也開始顯現。李迪稱，現在購買ES6並選裝同樣的配置，落地價要比去年10月貴10多萬。

華豐表示，蔚來產品是根據車輛實際價值定價，由於國家補貼每年在下降，導致車價發生變化。新能源汽車政策補貼現以每年20%的速度遞減，2023年計劃全面取消。這意味著，蔚來產品售價勢必會越來越貴，可能會被不明情況的消費者質疑“割韭菜”。

李迪曾認為產品價格上漲，“可能是為了賺錢”。

這意味著蔚來打造使用者服務的 “最寬廣護城河”，在較長時間內不僅需要解決“割韭菜”的質疑，還要面對競爭對手的激烈競爭。這種競爭不侷限於產品銷量層面，還有使用者模式的建設層面。

"飯圈經濟"並非不可複製

蔚來是從根基開始構建使用者企業模式，在車、服務、數字觸點和與車相關的生活方式四個方面，同步改變或者重新定義汽車行業體驗，以此構建一個品牌，這個品牌以使用者為中心，以使用者觸點為抓手來構建蔚來整個的團隊和物理的體系。

但秦力洪也坦承，使用者運營“這件事沒什麼門檻，也沒什麼獨特的技術含量”。

從商業模式來看，“飯圈經濟” 並非不可複製。同是網際網路造車代表的理想、小鵬，同樣帶有使用者企業基因。

在接觸過數位蔚來車主後，財經網汽車對他們做了個簡單刻畫：經濟條件優越；年齡多在50歲以下；對新鮮事物仍保有好奇心；家裡至少擁有一臺燃油車；偏重品牌服務水平和體驗品質；集中於精英圈層。小鵬、理想的消費人群與蔚來高度重疊。此前有媒體表示試駕理想ONE時，有車友追上來 “打招呼”。

相比小鵬和理想2020年才憑藉產品“出圈”，鍾師認為作為第一個 “吃螃蟹”的使用者型企業，蔚來佔據先發優勢。

“飯圈經濟”模式的成功，是特斯拉、蔚來等能在高階電動車市場佔據一席之地的關鍵。鍾師指出，整個企業文化要調整到以使用者為中心的軌道上，大部分傳統車企做不到。因為部分傳統車企的思維仍留在 “上游是供應商，下游是經銷商，使用者僅體現在財務報表結果裡”的階段。

某品牌經銷商宋燁表示，蔚來的使用者經營模式暫時複製不了，因為傳統車企和蔚來現階段盈利模式不一樣。

前者常採取“降價”手段達到銷量業績目標，這導致廠家和4S店利潤空間縮小，很難再有資金用於大規模的客戶服務；後者比較重視資本市場關注度，其在資本市場獲得的收益要遠大於傳統車企賣車所帶來的利潤。

傳統車企還有“歷史包袱”，從寶馬跳槽到蔚來擔任設計副總裁的克里斯·托馬森表示，“李斌給了他一個創造新品牌的機會，可以從零開始設計一個新產品，而在寶馬，必須要傳承它的文化和歷史”。寶馬從2008年加大布局電動化，但從產品設計到銷量方面都未有大突破。

但市場環境的變化正在倒逼傳統車企重視使用者服務體驗，部分頭部車企已有所行動。雖然傳統車企向用戶服務轉型時，沒有特斯拉蔚來這樣的創始人光環效應，但在資金實力、品牌影響力和使用者轉化等方面更佔優勢。

當轉型決定不再是“喊口號”時，傳統車企的行動速度和效果都是驚人的，這一點在長城汽車體現得比較明顯。

長城汽車去年嘗試讓使用者參與到產品全生命週期中，由使用者投票產生了哈弗大狗、尤拉貓等系列產品，在一定程度上顛覆了大家對長城汽車的企業形象認知。

長城汽車副總裁傅小康認為，“品牌升級的本質是，營銷思維從過去的產品價值向用戶價值轉移，產品永遠要符合消費者的需求”。雖然長城汽車轉型形式與蔚來等存在差異，但最終方向和達到的效果是一樣的。

核心技術研發曾遭挫折

李斌覺得使用者體驗是使用者的癢點（增值）不是痛點（剛需）。

未來汽車市場，軟體技術是剛需。麥肯錫全球董事合夥人彭波表示，未來汽車企業面臨三大趨勢：一是軟體定義汽車；二是以消費者為中心；三是智慧製造。

他指出，軟體和新四化（智慧化、網聯化、電動化和共享化）、 OTA系統升級密切關聯。根據麥肯錫預測，智慧網聯、ADAS（高階駕駛輔助系統）和作業系統等軟體領域，到2030年將有840億美金的規模。而且軟體定義汽車使得商業模式、產品差異化、軟硬體解耦等發生變化，同時帶來了戰略、採購以及人才和組織等問題。

蔚來成立的第二年，就在美國聖何塞分部設立自動駕駛相關業務。2019年，其自動駕駛技術研發一度停滯，北美總部歷經三次裁員，其中12月裁員主要集中在自動駕駛部門，員工總數從640人收縮至141人。而同年3月，蔚來北美自動駕駛副總裁Jamie Carlson及其團隊，還曾到亦莊參與ES8使用者見面會，李斌在會上明確表示，蔚來將跳過L3級自動駕駛、直接研發L4級。

去年7月成都車展上，李斌表示，蔚來的ADAS部門，目前在全球共有約200名員工，其中國內160人，基本以上海為主。8月，原Momenta研發總監任少卿入職蔚來，擔任助理副總裁，向李斌直接彙報，這被視為蔚來重啟自動駕駛研發的訊號。據搜狐汽車報道，蔚來成立了獨立的硬體團隊，內部稱為“Smart HW （Hardware）”。而與此同時，小鵬的NGP和理想ONE自動駕駛輔助功能，已被業界認為強於蔚來的NOP系統。

蔚來2020 NIO Day現場，李斌釋出二代自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving）系統，其中超遠距離高精度鐳射雷達引發圈內關注。該系統將首次搭載於轎車ET7， 2022年一季度陸續交付。

熟悉行業的觀察人士黃鶴表示，從硬體配置上看，鐳射雷達技術有一定競爭優勢，但小鵬今年也將推出同樣的技術。小鵬和特斯拉選擇的是視覺感知路線，硬體上或許與鐳射雷達有差距，但在演算法和資料方面的積累更佔優勢。而且他認為人才團隊比硬體更重要，小鵬、理想的軟體團隊開發能力要高於蔚來，“以傳統車底盤調校為例，相同的硬體，各家技術團隊調校後的體驗完全不一樣”。

秦力洪表示，希望能看到全行業都往自動駕駛方向發展，在此過程中，“我們能夠領先一年、兩年其實就是非常不容易了，我們絕對不敢也不敢妄念在某個大的技術領域去壟斷掉它”。

黃鶴認為，就目前來說，自動駕駛大環境遠沒有形成，蔚來仍有機會。他表示，蔚來的充換電服務體系， BaaS專案，以及剛釋出的150kW固態電池技術等，是其競爭優勢。

固態電池技術與NAD系統一同釋出。蔚來表示，搭載150kWh電池包的蔚來全系車型，NEDC續航最高超1000km，將在2022年第四季度陸續量產。但據央廣網報道，國聯汽車動力電池研究院董事長熊柏青表示，固態電池不會這麼快商用。業內人士分析，蔚來推出的應是固液混合電池或者半固態電池。

某品牌研究院方立表示，固態電池兩年之內要想實現大批次生產，可能性非常低。在實驗室研究層面，涉及到固態電池產業化應用方面仍有很多技術沒有攻克，比如穩定性安全性、能量密度等問題。他表示行業公認的時間節點是，固態電池技術可能會在2025年後逐步批次生產。

李斌在接受出行一客採訪時，承認蔚來“目前採用的並非全固態，還是帶有液體”。蔚來表示，正在加快固態電池技術量產速度，已實現技術的驗證、小規模量產，經過全面評估認為能做到。但大規模的車用量產仍需要時間啟動，等到合適的時候公佈相應資訊。

造車是持久戰

雖然資本市場看好二手車業務、BaaS換電租賃模式等新產業，但上述業務的盈利仍需時間。蔚來脫離生存困局，仍離不開資本力量支援。

2020年2月，合肥決定出手救蔚來於“水火”；4月29日，蔚來與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議，獲得70億外部戰略融資；7月10日，蔚來中國獲得六家銀行提供的104億元綜合授信。正如李斌所言“資本很少講情懷”，隨著合肥加持蔚來，銷量上漲，蔚來再度獲得資本市場“力捧”，7月騰訊控股增持蔚來汽車A類4普通股票，比例由之前的15。1%上升至16。3%。蔚來的股價也實現飛昇，現已漲至57。98美元每股（2021年2月4日），市值為906億美元，超過福特的445億美元。

蔚來目前現金儲備超400億元，至少在兩年內不會再被資金所困。但是，蔚來還沒有實現正向現金流，其毛利率在2020年二季度才首度實現轉正為9.7%；前三季度經營合計仍虧損36.76億元。

蔚來目前的發展離不開資本市場，2020年進行多輪可轉債和ADS（存托股份），合計金額超50億美元，用於新產品和下一代自動駕駛技術的研發、銷售和服務網路擴充套件和市場滲透、以及一般公司用途等方面。今年1月，蔚來發行13億美元可轉換票據，該筆融資將主要用於一般公司用途，並進一步加強其現金和資產負債狀況。

另一個需要關注的地方在於，使用者體驗度的保障擺脫不了高成本，這也是蔚來汽車備受詬病之處。

資料顯示，蔚來2020年第三季度費用支出為15.3億元，佔營收比例超三成，其中銷售及綜合管理費用為9.4億元，佔費用支出達六成。

包括直營店等也耗資巨大，《晚點 LatePost》表示，蔚來與銷售市場管理有關的租金，從2018年的4。5億元增長到2019年的約7。38億元，主要來自直營店的擴張。作為蔚來與使用者進行直接有效溝通的主要渠道，截至去年11月30日，蔚來已在全國開設189家門店，其中包括22家蔚來中心和167家蔚來空間，銷售網路覆蓋全國111座城市。李迪表示，參與牛屋運營的員工不少，要做到24小時回覆。

招銀國際資深人士白毅陽指出，隨著蔚來年交付突破20萬輛，必然要大規模鋪渠道，這時候渠道建設成本以及運營成本等，對蔚來也是一大考驗。

華豐表示，搭建換電站也比較“燒錢”。在一次車友溝通會上，李斌表示換電站成本大約是100萬/年，而高速換電站是根據保有量進行佈局，“太超前，蔚來擔負不起”。

另一方面，投資方也有條件。比如合肥解決蔚來的“燃眉之急” 也有相應的機制。戰略投資者希望蔚來中國能夠在60個月內實現IPO，否則需要以年利率8。5%計算利息回購他們持有的蔚來中國股份。目前，蔚來已從戰略投資者手中回購了11。905%股權，耗費資金60。115億元。

白毅陽表示，上市主要目的是戰略投資者可以退出。

他認為，這個對蔚來整體資金需求會產生壓力，如果未能如期上市，也會影響資本市場情緒。“二級市場從來都是錦上添花，不會雪中送炭”。他認為對於蔚來，短期內資本市場比較擔心Model Y對EC6的影響；中期內看新車型推出，以及盈利能力的改善，另外明年ET7是否會真正推出，並且承諾的技術能否落地；同時需要看到毛利率持續抬升，以及整體虧損幅度的持續性收窄。如果蔚來發展不順或大環境出現劇變，資本市場會隨時再“抽身而退”。

李斌在《遇見大咖》節目中表示，現在使用者、投資人和自己的期望都不一樣了，蔚來挑戰變大，“從來不覺得只是要爬一座香山”，李斌稱，“爬香山當然容易，想爬7000-8000米的山”很難。蔚來視蘋果為其造車的長期競爭對手，兩者未來的競爭無法判斷。但可以確定的是，10年後的汽車行業格局或許再度風雲變幻，蔚來又要攀爬新的高峰。

（陳昂、李迪、韓風、宋燁、華豐、方立、黃鶴均為化名）