全世界範圍內的車輛安全係數測試機構數不勝數，但是我們消費者最熟悉的那莫過於以下這四家機構：
歐洲的E-NCAP、美國的IIHS、中國的C-NCAP和中保研的C-IASI
。
一、歐洲E-NCAP
汽車界最具權威的安全認證機構，創始於1997年，由歐洲七個政府組織組成。主要由英國交通研究實驗室以及英國運輸部。隨後其他政府也加入該組織（法國，德國，瑞典，荷蘭和加泰羅尼亞——西班牙的一部分）。許多消費者團體是國際消費者研究及測試組織的成員。汽車俱樂部是由會員國的國際汽聯基金會以及德國汽車俱樂部和義大利汽車俱樂部的個人會員組成。薩徹姆，汽車保險修復研究中心成員也是歐盟新車認證中心的成員。
歐洲E-NCAP對於車輛安全性的評價分為四個部分：
成人保護、兒童保護、行人保護和安全輔助系統
。統一用星級來進行評定，一星為最低、五星為最高。
在這四部分中，我們最關注的那莫過於車輛的成人保護方面，也就是車輛的正面和側面碰撞這個測試。
在歐洲的E-NCAP正面碰撞測試中，它會分為跟牆體進行100%正面碰撞、兩個運動的物體進行40%的偏置碰撞測試。
你注意看上面這個物體對物體的正面碰撞測試，在碰撞的位置部位你可以看到它有一套白色的碰撞規劃區域，這個區域佔車輛的整體寬度的40%左右，也就是
歐洲的E-NCAP做的是40%的偏置碰撞測試
。
測試的時候，兩個物體的運動速度都是50km/h的執行速度。
歐洲的E-NCAP側面碰撞測試是以60km/h的速度進行碰撞車輛的側面中間的位置
。這個側面的碰撞測試各家基本都是一樣的情況。
歐洲的E-NCAP側面碰撞還有一個以32km/h的速度跟固定的圓柱體進行碰撞的測試。
這個側面的碰撞測試有的家是沒有的！
二、美國IIHS
IIHS全稱Insurance Institute for Highway Safety（美國公路安全保險協會），是世界安全標準的重要組成部分。在歐洲和美洲每年進行系統和專業的碰撞測試，得出的安全效能指數對各個廠商的車型進行星級劃分，促進各車廠對安全性研究的投入。
IIHS對車輛的安全效能測試主要分為：前端側角碰撞，側面撞擊、車頂強度測試和追尾對頸椎的影響。它的評定標準不是星級而是以優秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四個級別分級評定。
除了基本的測試之外，IIS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全效能，以及128Km/h的時速撞向不可移動固體牆等。
IIHS的前部碰撞跟E-NCAP有明顯的區別，你注意看上圖示記的區域，中間的位置是引擎蓋的正中心，左側的黃線位置正好是左側區域的一半，也就是它做的是25%的偏置碰撞測試。
前部25%偏置碰撞是以64.37km/h的運動速度進行碰撞
，這個碰撞速度跟歐洲E-NCAP的前部碰撞速度也明顯不同。
三、中國C-NCAP
C-NCAP中國汽車技術研究中心是中國汽車碰撞的綜合性汽車科研機構。中國汽車技術研究中心於2006年3月2日正式釋出的首版中國新車評價規程（C-NCAP）。C-NCAP以更嚴格、更全面的要求，對車輛進行全方位安全效能測試，包括乘員保護、行人保護、主動安全等，從而給予消費者更加系統、客觀的車輛安全資訊，促進汽車企業不斷提升整車安全效能。
透過這個名稱我想你也應該猜到它的測試跟歐洲的E-NCAP碰撞測試差不多，
正面以50km/h的速度100%碰撞測試、正面以64km/h的速度40%偏置碰撞、側面以50km/h的速度進行側面碰撞測試。
四、中保研的C-IASI
中國保險汽車安全指數（CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX，C-IASI）從耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數四個方面進行測試評價。最終評價結果以直觀的等級：優秀（G）、良好（A）、一般（M）、較差（P）的形式定期對外發布。
中保研的碰撞測試主要在四個部分：
耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數和車輛輔助安全指數。
這裡面比較特色的就是耐撞性與維修經濟指數，說的直白一些就是低速碰撞，主要看是否有損傷的情況以及維修的成本問題。
低速碰撞主要是以15km/h的速度前後碰撞車輛
，然後看車輛的損傷和維修成本等問題。這個碰撞也是我們在日常駕駛中經常遇到的碰撞型別。
正面25%偏置碰撞主要是以64.4+1km/h或64.4-1km/h的速度進行測試。
側面碰撞主要是以50+1km/h或50-1km/h的速度進行測試
。它們的評價等級也是優秀（G）、良好（A）、一般（M）、較差（P）四個等級。
透過以上四家的碰撞測試你大致可以瞭解目前市場基本的碰撞測試情況，對於國內而言，以前我們的正面碰撞測試只是40%的偏置碰撞，這個碰撞測試防撞梁和水箱框架可以抵擋很大一部分碰撞力，而在實際碰撞過程中經常出現小角度碰撞的情況。
現在國內的碰撞測試引入了25%的偏置碰撞測試，這個測試立馬就會顯現出主機廠在設計方便的問題，它們沒有對側面的角度進行加強的設計，導致25%的偏置碰撞成績都不是太理想。
現在主機廠已經意識到這個問題以後，他們開始在新款車型上面針對25%偏置碰撞進行重新設計和加固，這也是新款車輛前部出現的較大變化。
針對25%偏置碰撞測試主機廠對車輛進行哪些措施：
一、增加前防撞梁的長度和重新設計
這是18款漢蘭達的前防撞梁，從圖上你可以看到左側的防撞梁位置明顯有一個加固情況，而副駕駛這一側的位置卻沒有這個加固的東西。
這個加固設計就是為了應對主駕駛一側的25%偏置碰撞而變化的，而副駕駛這一側很少有機構對其進行25%偏置碰撞，所以這一側並沒有進行加固。
這是豐田凱美瑞的前防撞梁的變化，上圖第一個是老款凱美瑞的防撞梁，你注意看兩段的位置是平的，而下圖是新款凱美瑞的防撞梁，兩端明顯多出了一個加固的區域，也就是把防撞梁的長度又擴大了一些。這也是現在這車廠家經常採用的一種手段，當然凱美瑞應對25%偏置碰撞不僅僅對防撞梁進行了改變，其它位置也有一定的變動。
二、左側翼子板內襯或縱梁附近區域進行加固
這是新款卡羅拉的左側位置，首先更換了一個鋁合金材質的防撞梁，你注意看它後面的吸能盒，裡外各有一個，也就是對外側進行了加固。
我們在來看看外側吸能盒的後部，後部在縱梁的一側和旁邊也是有加固的地方，這些都是用來應對25%偏置碰撞測試的。
透過這些碰撞機構的測試，可以幫助我們去衡量車輛的安全效能，同時主機廠也會看到這些測試結果，更好的促進它們對車輛安全效能的測試，要麼增加車身骨架結構強度，要麼對車輛進行重新設計或者加固，這些都會有更好的促進作用。