昨天和前天分別給大家更新了關於賓士AMG A45S這輛車上面的M139（S139）發動機。

那麼關於燃燒室佈局的概念，有一點可能沒在節目裡給大家說清楚，於是發一篇圖文來闡述一下佈局變化的考慮，以及目前國產發動機方面的發展趨勢。

前面講了，渦輪流量係數變高了，整機排氣佈局也變了，缸體加強了，這一切是為了什麼？為的就是燃燒室內部更好的燃燒特性，那麼燃燒室內部本身，這臺發動機也作出努力。

從圖中大家可以看到，M139的火花塞和噴油嘴的佈置從橫向變成了縱向，這樣佈置的好處就是排氣口的橫截面增加了18%。

另外，火花塞螺紋直徑從M 12縮小到M 10，上述這些新型佈局讓排氣門散熱面積多了8。3%左右。

新的進氣口形狀也優化了缸內滾流，不過AMG方面沒有透露滾流的具體引數，只說了，整個燃燒的最佳化情況是屬於行業領先的。

不過很多人看來，M139在燃油噴射壓力方面並沒達到行業主流水平，僅有200bar，老王認為原因有二，一個是靠著6。7bar的歧管噴射與200bar直噴相組合的策略來完成燃燒是沒問題的。另一方面，200bar的霧化效果在這臺發動機6500-6750rpm的峰值輸出下已不再是主要矛盾，排放與節油也並不是這輛車主要的考量指標。

反正老王個人認為，這些算是技術特點，並不算主要矛盾點。如果說最大的矛盾，要說這輛車目前加價到70萬還需要等很久才能提車這種現狀，大家買的時候需要反覆掂量一下。

近期老王走訪很多廠家，實際上包括上汽集團的NF1在內，很多發動機的火花塞都是賓士M139這種新型的佈局。

上汽NF1發動機火花塞噴油嘴相對進排氣也是縱置佈局，目前這種佈局相對是主流設計方案

所以，目前主流的發動機燃燒室設計其實就是增加水套散熱面積和排氣門承受能力。

今天就講到這裡，關注老王，經常跟大家分享經典的動力總成理論知識～