每次來到這種年代跨越整個世紀的經典車聚會現場，無論你是車壇歷史學家還是偽車迷……瞬間都能夠勾起你對汽車發展史的興趣。特別在這個社會腳步快得沒影，不少自封愛車如命的小年輕甚至連自己愛車前世今生都說不出個所以然的當下！這種感性體驗難能可貴。
而對於我來說，這種經典車聚會，更是一種溫故而知新的好方式。特別是現在天天開著省心自在的現代化汽車，要體驗過去一步步走來的汽車文明發展史，參加這類活動也是最好不過。
更欣喜的是，看著這些年事已高的老車，但依然被車主整備得內外光鮮如新。
驚豔如這輛上世紀70年代的淑女Z。
修復的細緻程度堪比原廠！
和這位“淑女”對望，彷彿日產大舉挺進北美市場的意氣風發就在眼前回放。
不止外表，機械部份的復原也下過一番心思，聽著這些富有年代感的呼吸節奏，心情就莫名興奮。
1960年的斯柯達Octavia，完好程度也羨煞旁人。
還有同年代的旅行版Octavia Combi，她們其實就是當今市場上斯柯達明銳的前身。這種實物歷史書，讓人越看越有味道。
3天的賽事首先進行的肯定是賽前培訓，安全事項和路線講解是重中之重。
雖然這種經典車拉力賽並不以速度為最終訴求，但賽會依然按照正式拉力賽的規格製作了路書，並且為了增加趣味性，把打卡點巧妙分佈在環東部華僑城100公里內的各個角落中。
緊接著，先進行兩圈低強度的測試賽，以考察這些“老頑童”的基本效能是否有保證。
大部分參賽車輛要挺過測試賽還是沒問題的。
特別是部分年事特別高的收藏級珍品，也要趁測試賽徹底活動一下根骨。
同時也讓車手好好熟悉一下車輛，畢竟那個年代要成為駕駛員可是個技術活，比如這輛1961年的斯柯達 費蘭西亞。
沒助力轉向的方向盤，絕對會令小年輕重新整理對coupe的三觀。
完賽打卡，可以回去安心準備明天的正賽。
當然，測試賽挺不下來的也大有人在，後勤團隊的搶修工作就要立即開始，甚至做好通宵趕工的準備了。
接下來的兩天正賽，陪伴我的將是兩輛大眾甲殼蟲。
出發點的山頂位置天氣本來就不穩定，果然，下了一晚大雨！
對於近代一點的汽車來講，這不會有什麼問題，但對於上世紀早期出廠的產品來講，那就是一個有點辣手的問題了。像這輛全場最高壽的斯柯達422（1930年出廠）這種情況下要順利啟動就不亞於一項系統工程！首先那個年代的密封和絕緣技術就是不怎麼樣，經歷一晚大雨，缸頭上的電器件一碰水就十有八九漏電（高壓線頭直接就是裸露與火花塞接觸），一定得把這些零件周圍儘可能的擦乾，嘗試幾次啟動，先讓下置化油器多噴點油，配合啟動時機才能令發動機慵懶地甦醒過來，要想怠速穩定，還要在幾次死火之後穩定好風門和油門，等溫度上去了才能放下心頭大石。雖然過程有點繁複，但看著這個老傢伙神奇地正常運轉起來，成就感滿滿的寫在車主臉上。
這也是全場唯一，剎車沒有助力，全靠線拉控制的鼓剎系統！下坡路段還頗考驗駕駛者的心理質素。
幸好車身重量輕（對比現在的汽車沒那麼複雜的結構），那個年代的速度也就和馬差不多，要停下來還沒那麼難，就是時刻注意一下熱衰退就好了。
當全部選手都就位，啟動和熱車都幹得起勁時，空氣中瀰漫的汽油味，令那個年少時午夜“出車”的回憶又浮現眼前。
第一天正賽，因為並不熟悉這種比賽方式，我選擇了坐在敞篷版甲殼蟲Type 1的後座，先體驗一天更為穩妥。
看著嬌小的身軀，其實湊合著舒適性還可以，就是腳部空間緊張了點，看來當年這輛小車要考慮一個4人家庭出行的訴求還是實現得不錯。
內飾方面，這輛產自德國的一代甲殼蟲用料還算細緻，儘管她只是一輛廉價車，可以看得出大眾當年對甲殼蟲這款車的用心。
這輛上世紀70年代出廠的敞篷版甲殼蟲Käfer Cabrio，1。3水平對置風冷發動機的聲效十分復古，特別是我坐在後座感受得特別清晰，不過意料之外的是後置後驅的佈局沒有令動力系統的熱量傳到車內，在深圳的海邊公路，就算沒有空調，敞篷接受撲面而來的海風，也是另一種寫意的感受。
開敞篷車當然瀟灑了，但也要注意跟著誰，如果前面是一些燒機油大戶，你這一路可是夠嗆！比如這輛寶馬2002。。。。。她馬力比我們大操控比我們好，我們山路又超不過去，她一路大腳油門，我們就一路“享受”她的焦糊味，直到離開山區公路才得以擺脫這個苦況……
不過比賽途中也應驗了一位國內老爺車資深玩家的話，環境所限，不像其他地區那樣可以經常開到路上甚至當成通勤交通工具也沒問題，國內的大部分老爺車，只能在特定的節日和活動才能持專用的證照上路。導致長期停放後一些問題無法發現，而遇上這類活動，一上來就是中等強度的駕駛！這對於今天隨便一輛汽車都是灑灑水，但對於一眾老頑童來講，很多隱性問題就隨時可能在行駛途中發作，那怕是看上去修復得多精緻，故障說來就來，躲都躲不掉。
不過這類經典車拉力賽已經將這些因素考慮在內，每個打卡點的行駛時間都留足了餘量，你快了沒用，還會罰分，慢一點，準時到達才可拿高分（也可以理解為這是集結賽）足夠各參賽車輛路上解決各種問題，而邊修邊走也算是此種賽事的獨有魅力，非常考驗車手對車況的捉摸，還有對緊急情況的應對策略。
幸好，很緊急的情況我們沒遇到，就是風冷發動機在爬長坡時難免會過熱，這時轉速一慢下來基本一定會熄火，想立即打著是不可能的了，一起下車休息片刻，等熱量散退，再次啟動就一切如常了。
就這樣走走停停，我們順利來到了供應午餐的RT點，並填飽了肚子。
有了早上的經驗，下午回程的路上就心裡有底了，喜歡快跑的各自各去了，只求完賽的我們就用看風景的節奏一路開回終點。
第二天的賽程，已經熟悉玩法的我可以親自下場了，準備駕駛的，就是這輛墨西哥產的後期版甲殼蟲Type 1。
內飾用料和造型已經相當的現代化，但廉價感也更加濃烈。
但細節明顯沒有德國產那輛細緻。
甚至空調都有標配，我立即好奇地試了一下，發現風機和壓縮機都有工作，但就是沒有冷風，算了~風冷發動機的散熱已經吃緊了，還要顧及空調系統的負荷……我還是做好開窗吹海風的準備吧。
後期版本的Type 1在車體和懸掛主體維持經典設計外，整車的電氣系統已經儘可能現代化，包括這臺末代升級後的水平對置1。6升的風冷電噴發動機，冷啟動效能大大提升。
後排座的空間和敞篷版一置，不過今天后座不用帶人了，備好出行必須品就可以出發。
這臺後期版的1。6風冷水平對置發動機，理論上有60匹馬力配上800公斤左右的車重，動力應該還不錯才對，可剛上手時並不是這回事！一擋起步要十分的小心，扭矩好像很虛弱的感覺，結果跑一段路下來才悟到緣由，其實是那個年代甲殼蟲為了要達到時速100公里的最大車速，同時也要顧及油耗，在那個變速箱技術也不那麼發達的年代，這麼小的佈置空間也只能做一個4速手動擋，而這個4MT要達到這個指標，也只有儘可能把速比做小，讓尾速可以上去又不至於轉速過高。實際開起來就是這輛甲殼蟲的一擋差不多可以開到當代汽車2~3擋的速度……。平路也還好，爬到半山腰遇到堵車要頻繁起步那就非常考驗油離配合的功底了。
因為第二天的正賽要穿越部分市區路段，對一眾老車和車手的考驗又加了碼，再看看油表，我還要找加油站加油呢！這輛甲殼蟲在和她混熟之前，模糊的離合和有點難找的擋位真能讓人在車流中茫然若失，特別是擋位……。後來索性告訴自己“3擋起步！3擋起步！”這樣整天的狀態才全部回位！（一代甲殼蟲的1和2擋位置其實就是現在普通MT3擋和4擋的位置，但又不完全在一條直線上，初次駕駛真要習慣好一陣子）
後置後驅令重心落在後軸，前避震的負荷很少，減震彈簧的K值也可以用得小點，換來的好處就是沒助力轉向也不覺得方向很重，彈跳很柔順，指向性也很聽話。車頭沒有發動機的熱量，遇到突發暴雨前玻璃也不那麼容易起霧，實在不行，開啟全部車窗和三角窗都能湊效。不過缺點也明顯，就是風冷發動機在市區路段走走停停很快就會出現過熱現象，這時如果車流慢下來，發動機的轉速慢慢降下去，跟著腦後一片出奇的安靜……那就一定不是什麼好事兒！發動機過熱沒怠速~熄火了！還好，深圳的駕駛者還算有同理心，我向後車招招手基本都不會狂按喇叭，利落地超我車再報以好奇的目光就各走各路。比較幸運的是，對比昨天的敞篷甲殼蟲，這一輛後期版的供油系統要可靠和靈性得多，熄火後大腳油門基本能立即啟動，不用花額外的時間等她散熱，這時稍稍有下坡的路段，我把油門完全鬆開拖著擋滑行，腦後能傳來排氣管清脆的放炮聲！這明顯是ECU在指令執行瞬時混合氣過濃狀態，幫助氣缸降溫，方式有點粗野，但起碼是有效降溫了。~知道這個特性後，我每看到前面的車流不對勁，剎車的同時立即不停配合做跟趾動作，不讓轉速往下掉！這可把導航員給嚇傻眼了……萬萬沒想到我開個甲殼蟲居然還用了這招！
祭出這一記絕殺之後，穿過市區的路段再沒有熄過火，每次到達打卡點也儘可能掀開發動機蓋讓機器和人一起放鬆放鬆。
午飯過後，持續這個操作一直回到上山路段往終點跑，一路暢快得無與倫比！感嘆那個年代，作為一個駕駛者最好要懂得一定的機械原理，太無知的話真的給你一輛車也跑不遠……。那有今天的駕駛體驗那麼傻瓜！
終站的RT點，樂手已經為我們的到來做好了準備。期望國內的老爺車圈子日後越來越大眾化，這是汽車社會不可劃缺的部分。經典不應該成為單純的擺設，更需要讓她像旋律一樣昇華成文化，個人層面是令自己的眼界更開闊，長遠更希望下一代能在健全的汽車文化中快樂成長。