“汽車高不高階，就看發動機跟變速箱是怎麼排列的！”

“願聞其詳。”

“縱置發動機，後驅或者四驅，那就是高檔貨；相反，橫置佈局的車再怎麼造，本質上也還是買菜車！”

“不對喔，有個以運動著稱的豪華品牌，不僅把後驅改成前驅，縱置轉為橫置，而且還用上了三缸機，這幾年不一樣過得挺好？”

“你是說……“

沒錯，以運動屬性著稱的寶馬，不僅是豪華品牌中第一個使用三缸發動機的品牌，而且現在還是BBA中唯一在用三缸機的品牌。而且，從2014年推廣至今，寶馬在巨大的爭議中從未退縮，現在已經將代號為B38的1。5T三缸增壓直噴發動機推廣到了旗下所有的橫置和縱置平臺。

其實很多消費者都不明白，為什麼明知國人不待見三缸機，但各品牌還是生產這麼多帶三缸機的車型；很多人更不明白，為什麼明明曾經一個對運動化執念入骨的品牌，也要不顧一切地走上這條路？

有人說是為了節省成本，畢竟”三缸機=節省成本“，這個等式在某種意義上對很多人的影響還是很大的。

但熟悉製作工藝的人都會覺得這是一個笑話，你以為車企這麼大費周章地投入研發精力去生產三缸機，就是為了節省一個缸體，一套凸輪裝備？實際上，這些省下來的物料成本，可能還抵不過一個工人的排班成本。

但是減了一個缸帶來的影響可不止於此，就像原本兩條腿走路的人，突然變成了一條腿在跳：

三缸發動機缸數為奇數，其一階、二階的旋轉慣性力和往復力雖然是平衡的，但慣性力又會產生相應的力矩，其力矩並不能做到平衡，而這也是三缸機會產生抖動的根源。

如果要減少這部分震動，就要投入更多的研發預算，如果當初是為了省成本割韭菜，那大可不必多此一舉。

所有說，絕大部分企業推廣三缸機初衷，都不是為了成本考慮，而是為了提前一步適應更嚴苛的排放法規，寶馬也是如此：

寶馬選擇三缸機的另外一個原因，是對於未來電氣化的考慮。

也就是說，在發動機電氣化的大背景下，這臺1。5T的三缸機除是臺發動機，它還是給燃料電池“充電”的增程器。

不知道大家有沒有見過那種老式的手扶拖拉機，本質上他就是一臺柴油發動機，但在拖拉機上，它可以搖身一變成為發電機，其中的原理是一樣的。

因為相對於混合動力平臺來說，三缸機的尺寸比之四缸機具備相當優勢，特別是在橫置平臺之下，發動機所需佔用的空間就更小了，這是在為電動機的佈局留下更多的可操作可能。

而在寶馬的設計構思中，它們認為未來的發動機必須是要充分考慮電氣化需求的，因此，三缸機用來作為混合動力的發動機就非常合適了。

但是，凡是在但是之前說的都是廢話，起碼對於現在的寶馬1系、X1的消費者而言，這臺發動機的低功率版本最大馬力僅為140匹，這樣的動力表現放在兩田的買菜車中尚不能名列前茅，更別說要跟BBA的同級車型對比。

別的不說，隔壁的奧迪A3要動力有動力，要顏值有顏值；而賓士A級雖然也是幹啥啥不行，但奈何人家內飾就是能討小姐姐歡心吶？

那既然明知是割韭菜，又是什麼人願意去買寶馬的三缸機呢？

品牌才是繞不開的因素。也許買1。5T寶馬1系的消費者壓根就不在乎什麼三缸發動機，什麼UKL平臺，什麼取消後驅，他們在乎的是品質與口碑，再怎麼說，寶馬1系畢竟也是豪華品牌的入門級轎車，十幾萬就能買個藍天白雲標，它不香嗎？

總的來說

B38發動機是寶馬關於未來動力總成模組化的探索，承擔著寶馬未來發動機電氣化和混合動力的重任。

未來很宏偉，但是對於現在的純燃油動力的B38發動機消費者來說，再怎麼洗也不過是臺三缸機。