如果要問，如今中國車市裡最知名的豪華車品牌，相信十有八九的人會回答“BBA”；但如果將問題更進一步地問：開放改革後，又是哪款車敲開了中國人對“豪華車”的啟蒙？相信十個人裡面沒有一兩個回答得上來。
其實答案有兩個：日系車的話，是1972年便因為要做好廣交會的接待工作而引進的豐田皇冠；至於歐系車，則是1984年引進的、為數2000臺的雪鐵龍CX，而它最開始的任務也同樣是為了接替豐田皇冠而進入各大接待酒店停車庫，成為並不多見的豪華接待車。
漸漸地，隨著進口出租車和私家車的增多，廣交會的接待工作已經沒有那麼繁重，這些雪鐵龍CX開始被轉賣到北方城市或者流落民間，成為了那個時代中國人進行豪華車教育的活教材，即使當年的路面鋪裝沒有今天的平整，但擁有獨步車壇的帶有自調平系統的液壓懸掛系統高速行駛時如履平地，這完全顛覆了一般人對於轎車的認知，也正是從那個時候開始，讓絕大部分的中國人認為軟綿綿的避震反應就等同於舒適。
被廣泛引用的兩張拍攝於北京某處的雪鐵龍CX，從後視鏡和閃閃發光的保險槓可知這是“系列1”，至於曾經進入國內那2000臺現在還剩下多少真不好說。
曾經在中國的雪鐵龍CX都是以豪華計程車面目示人，看看那個車牌，真已經忘了是什麼年代的了……
雪鐵龍CX是雪鐵龍發展歷史第三代E級別車型，用於接替1955年的DS19和21，它於1974年推出，在CX上，雪鐵龍運用了大量當時其他品牌幾乎是“想都不敢想”的配置，例如外觀部分加入了大量空氣動力學設計，在70年代的量產車裡幾乎是雪鐵龍獨一份，液壓自調平懸掛系統在DS上首次被應用，包括當時勞斯萊斯、賓利、Mercedes的同類系統均使用了雪鐵龍的授權技術；CX作為它的繼承者當然不會缺席；DIRAVI動力輔助轉向系統也是當年獨步車壇的高科技配置；1975年被評選為歐洲年度汽車（當年的第二票數是第一代高爾夫），從1974年推出到1991年停產，CX一共生產了1，169，695輛，同時它也是至今為止，擁有“獨特的雪鐵龍元素”最多的一款車，在1976年雪鐵龍被標緻收購後，它也成為了很多雪鐵龍車迷心目中的最後一款“雪鐵龍”，由此可見，其在品牌發展史上有著不可替代的地位。
70年代時CX的同級對手們，那是寶馬還未成氣候，德國的霸主是Opel，歐洲福特也是如狼似虎。
CX的名字來自風阻係數的“Cx”符號，由此可見其對空氣動力學的重視，雪鐵龍汽車從五十年代便開始建設自家的風洞實驗室，第一款由“風吹來”的車型就是大名鼎鼎的DS車系，此車定位E-Segment級別，成為了歐洲法國式時尚化工業設計的代表作。而CX最初的專案代號為“L Project”，也是為了研發一種能成功取代這臺15年曆史的豪華級轎車專案，該專案的外觀設計師是法國的空氣動力學設計專家Robert Opron（羅伯特。奧普龍），他師承於人稱現代汽車工業界第一位汽車設計師之稱的Flaminio Bertoni（弗拉米尼奧。貝爾託尼），不但繼承了設計汽車如製作雕塑般的功力外，自己還深刻意識到空氣動力學對於未來汽車外觀設計的影響，所以它在DS上首創了玻璃大燈罩的設計，而這也成為今天汽車車燈的普遍處理方式，後來又在玻璃燈罩設計基礎上首次加入了隨動轉向大燈。內飾設計師則是 Michel Harmand（米歇爾。哈曼德），他將GS上的人體工學設計進一步提升，在半橢圓的儀表板周邊佈置了所有控制按鈕，這在70年代的汽車內飾設計裡也是罕見的。
量產版的CX風阻係數為0。39，略高於DS。本來它如果能順利使用上計劃內的轉子引擎的話，得益於較小和低矮的引擎，它的風阻係數會更好，但後來換成直列四缸發動機，即使採用傾斜擺放也會讓風阻係數惡化。
之所以給出一張這樣開啟車門的，請注意一個細節：相信你今天已經很少見到後門幾乎是一個完整矩形的設計，但CX的設計就實現了這個訴求，令後排乘客進出更無遮擋。
非常獨特的環繞式儀表板設計，在當時也是絕無僅有的設計，好處是雙手不離開方向盤也能操控全部駕駛所需的功能。也取消了轉向柱上的搖桿控制和方向盤上的喇叭，全部用儀表板兩端的按鈕完成。
整個CX車系均只有直列四缸引擎，發動機採用向前傾斜30°的橫向安裝方式，鑄鐵中缸、鋁合金缸蓋、OHV配氣機構，排氣量分為2。0L、2。2L、2。4L、2。5L等。懸掛機構則採用副車架配以前雙搖臂、後拖曳臂的形式，四輪碟剎。
對於CX的動力系統就真實有點兒悲催了，CX專案中原本是採用轉子引擎作為動力系統的，但奈何雪鐵龍與NSU合作的Comotor產品並不能滿足CX的需要，加上1973年爆發的第一次石油危機，巨大的耗油量根本不能討好消費者，1973年轉子引擎專案徹底失敗，甚至還搭上了雪鐵龍的前途，可謂是代價慘重，於是在1974年的夏天，雪鐵龍決定放棄轉子引擎，並想用SM上的V6引擎作為替代方案，但此想法最後也被管理層否決，頂著公司申請破產保護的陰霾，1974年8月28日，CX使用兩臺汽油引擎進行了新車釋出，分別是2。0的CX2000和2。2L的CX2200。令人感到欣慰的是，CX一經發布便引起了市場的轟動，它的售價為2。57萬和3。07萬法郎，訂單如雪片般紛至，到了1975年已經突破10萬輛大關，於是打鐵趁熱地，雪鐵龍又陸續推出了Super版、Pallas豪華版和加長軸距250mm的豪華版Prestige版等。
剛上市時的入門型號叫CX 2000，其引擎排氣量為1985cc，最大扭力152牛米、最大馬力102匹，車重1265公斤，時速175 kph。（注意：不要以為CX是這樣的車尾造型就以為它是一輛五門Fastback，其實，它是一輛不那麼正經的正經的四門轎車，開啟尾箱蓋是沒有玻璃的。）
價格稍貴的是使用2。2L引擎的CX 2200，排氣量2175cc，同樣使用化油器供油，最大扭力171牛米、最大馬力112匹，車重1285公斤，最高時速182 kph。
1975年在一片銷情大好的情況下，繼續推出了使用2。4L引擎的Super系列，這臺引擎的排氣量同樣透過擴缸而來，2348cc，最大扭力181牛米，最大馬力115匹，車重增至1325公斤，極速186 kph。
同樣使用2。4L引擎的還有Prestige版，扭力不變，但最大馬力微增至120匹，它的軸距比其他型號都要長25cm，如果換了今天的描述就是旗艦型號，而它也是各國政要用車的首選。
Prestige版本的內飾，無論用料還是造工都要比普通版本高出一級。留意圖片上乘客位置的開門把手，這是CX一大特色設計：手槍扳機造型的開門裝置。
1975年9月，雪鐵龍為響應法國政府加大推廣使用柴油車的降稅政策，推出了自己的第一輛柴油動力型號CX 2200D；1976年1月，推出加長軸距的旅行版本，成為當時歐洲市場上速度最快的旅行車之一，而且還有液壓避震輔助，因此再度收到市場歡迎。
這臺便是當時歐洲最快的柴油車，名叫CX 2200D，排氣量2175cc，最大扭力126牛米、最大馬力66匹，車重1370公斤，最高時速可達146 kph。
1977年，2。2L版本的CX 2200停產，取而代之的是使用2。4L引擎的CX 2400，1977年5月，使用燃油噴射引擎的CX GTI 2400 面世，擁有五前速手動變速箱、霧燈、運動座椅和黑色的窗框、鋁合金輪圈及米其林TRX輪圈等配置。1978年，CX 2500D柴油版上市，雖然最大馬力僅有75匹，但足以讓此車的極速到達對手們不能企及的156 kph，成為當時歐洲最快的柴油車。接連推出的新車型，不單舒適性傲視同儕，動力系統也讓人喜出望外之下，CX衝上了自己的高光時刻，年銷量超過15萬輛。
“GTI”的名字絕對不是什麼大眾高爾夫的專利、更非它原創，所以那些盲崇者還是先學歷史吧。CX GTi的意思，也是injection的意思，動力效能比化油器的稍強，但轉速控制更精準、返腳動力更充沛之類的感受時很難用言語標準化地描畫的。
方向盤下方的時鐘已經被水溫表取代，而且這個水溫表設計的還那麼個性。
時間來到1980年，標緻已經基本完成了對雪鐵龍的管理架構重組，部分產品結構也進行了調整，作為雪鐵龍的一款熱銷車型，標緻並沒有將之放棄，但也因為PSA在1978年收購了克萊斯勒的歐洲業務，加上自家的604賣得並不好，所以並沒有多少市場營銷預算可以給CX繼續推高它的銷量，CX在市場也進行了一個靠“慣性銷量”的境地，1981年，CX開始引入陰離子電泳工藝解決其容易生鏽的問題，也正是在同年，曾經名聲在外的C-Matic半自動變速箱被ZF的全自動變速箱取代。
1982年，經過PSA重組後的雪鐵龍推出了小改款的CX，而且命名方式也有所改變，外觀部分有了新的進氣格柵、更大的保險槓。
儀表板的顏色進行重新配置，更現代化也更順眼，DIRAVI系統和前門的電動前窗成為了全車系標配。
1983年版的CX GTI，換上了2499cc的燃油噴射引擎，最大扭力211牛米，最大馬力則有138匹，車重再次增加至1375公斤，極速201 kph。
1984年，更為強大的Serise 1推出了最後一個、也是最強大的一員，這就是CX 25 GTI Turbo，車體重量與CX GTI相同，配有五前速手動檔，最大扭力294牛米、最大馬力168馬力/5000轉，極速能跑到220 kph。
這是前期版GTI Turbo的發動機艙，前後可以透過進氣歧管的材質加以分辨，前期版為黑色塑膠，後期版則是鋁合金材質。
1985年7月，為了直面Renault 25的競爭壓力，CX進行了一次較大幅度的改款，一般將之稱為Serise 2：車身減少了鍍鉻裝飾條、換上了流線型的後視鏡（此後視鏡設計非常有名，蓮花Esprit、Jaguar XJ220、TVR、Venturi都直接流用）、車身塗裝和防鏽工藝進一步加強，內部則對整個儀表板進行大幅度改款。1986年9月，CX 25 GTI Turbo 2應用上了中冷器，動力效能有所提高之餘，關鍵還是日常使用的穩定性和經濟性都了提高。新改進也讓CX的銷量獲得了可喜的恢復，到了1987年10月30日，第100萬輛CX從生產線駛下。雖然到了1989年5月，接替它位置的雪鐵龍XM釋出，但CX並沒有馬上退下火線，旅行車版本的CX Evasion一直生產到1991年，這16年裡，雪鐵龍一共生產了1041560輛CX轎車和128185輛旅行車，為最後一輛真正屬於雪鐵龍血脈的車系畫上了完滿的句號。
“系列2”的命名方式跟“系列1”不同，但其實，這個名字在1982年7月的小改進版本上已經開始使用。
1985年小改款時，依然按照系列1保留了25 GTI Turbo型號。
1986年上市的CX 25 GTI Turbo 2則開始追加上了中冷器，令動力效能有了一定的提高。
中期改款後，整個儀表臺進行了重新設計，恢復成傳統的指標式設計，告警燈號也放到了下方，原來水溫表的位置則變成了數字時鐘。
CX有很多特別版本，甚至還出現過六輪版本的救護車、運輸車、旅居車、豪華接待車、皮卡等等。雖然停產多年，但CX在歐洲用著龐大的使用者基數，至今仍有許多的車主作為代步車使用、或者繼續充當它的忠實粉絲，當中的名人系列就包括了法國前總統Jacques René Chirac（雅克。希拉剋）、前東德總理 Erich Honecker（埃裡希·昂納克）、摩納哥王子Rainier III（蘭尼埃三世）、盧森堡大公、巴拿馬總統Manuel Antonio Noriega Moreno（諾列加） 等等，可謂是多不勝數，筆者也大膽估計一下，當時中國之所以引入這款車，相信很大原因是當時跟法國的關係不錯、而且該車的車主很多也是歐洲政要，口碑不會太差等等諸如此類的原因。
CX Break就是旅行車版本，也是最後停產的一個車型，保有量超過12萬。
六個輪子的旅居車是否感興趣？
由德國Loadrunner改裝的六輪版在歐洲的能見度不低，因為其研發出非常多的用途及型號，令人眼花繚亂。
升頂旅居車誕生於1986年。
另外，很多車友都記得，雪鐵龍在1973年便已經退出了美國市場，按理說在美國是不會有CX的，但因為此車在歐洲確實太過於受歡迎，這也讓這個帶著濃烈歐洲血統的國家不能“免俗”，尤其在1981年美國取消了標準化保險槓高度和5英里測試要求後，陸續有一些CX透過個人自用和外交豁免等渠道流入到美國，後來，一家荷蘭公司索性直接在歐洲按照美國的交通法規進行改裝後出口到美國，總銷量超過了1000輛，關鍵是這些“改裝車”賣得不便宜，而且大多集中在高效能的CX 25 GTI和加長版的Prestige版本，目前這些車在美國的二手車網站上也偶有放盤的，叫價都不便宜，但也很快就能掛出“Sold”字樣。
筆者在上世紀末的時候也曾經偶遇過一次一臺還能正常行駛的CX，雖然已經陳舊不堪，但後排那對柔軟的大沙發和能翹起二郎腿的後排空間，跟筆者當時開著20V捷達王的對比下，這個落差簡直如同天上地下，雖然無緣一試行駛動態表現，但只要癱坐後排來一次穿州過省的旅行應該也會是一件賞心樂事。
雖然國內老一輩的車友對於雪鐵龍CX的印象大多隻是停留在“它是我知道見過的第一輛豪華車”而已，但其實它在歐洲的受歡迎程度絕對是今天的車迷很難想象的，畢竟中國的車市早已被“拼售價”、“無厘頭說車”、“唯BBA論”洗刷得早已遠離汽車文化範疇，但如果真懂車，誰又會天天拿著“為什麼雪鐵龍這樣的小品牌還能生存呢？”的問題知乎上發表呢？
沒汽車文化沉澱，真可怕！