這兩天，9月新車交強險“出爐”，一品君關注了幾款於今年上市的自主高階SUV，發現他們的銷量都不高，而且這已經不是9月的特殊現象。

其中，吉利星越L自今年7月上市以來，累計銷量17920輛，月均銷量約6000輛；長安UNI-K自今年3月上市以來，累計銷量22718輛，月均銷量約3200輛；WEY摩卡自今年5月上市以來，累計銷量5373輛，月均銷量約1000輛，銷量沒有一個能夠過萬。

而處在同一價位區間的合資品牌SUV同期表現如何呢？本田CR-V銷量約18000輛，大眾途觀L約13000輛，豐田RAV4榮放約15000輛。前面“哥三”的銷量之和，比不上後三者中的任何一位。

產品高舉低打，按常理說，自主高階能夠給予那些兜售品牌溢價能力，產品存在明顯短板的合資品牌致命一擊。可事實並非如此，那麼問題到底出在了哪呢？

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是技不如人嗎？

多數人認為自主品牌做高階，只顧及“表面”，對於汽車最為重要的“三大件”用心有限。真的是這樣嗎？以WEY摩卡為例，該車採用2。0T發動機+9DCT變速箱+48V輕混系統的動力總成。其中E20N型2。0T發動機應用米勒迴圈、輕量化設計和全新最佳化燃燒系統等技術，熱效率超過38%，可壓榨出157千瓦最大功率，328牛·米峰值扭矩，令WEY摩卡不到8秒就能破百。

與E20N型2。0T發動機相匹配的是全球首款橫置9DCT變速箱，速度80km/h即可掛入9擋，傳動效率高達96%，再結合48V輕混系統，讓WEY摩卡的百公里油耗低至7升（兩驅版）。

除此之外，WEY摩卡還是披著汽車外皮的“智慧機器”，具備行業領先的智慧駕駛輔助能力和智行互聯絡統。而在常規配置、設計和用料上，WEY摩卡也可以說是做到了同價位的最好。

可以說，WEY摩卡和同價位或同級別的所有合資車型比配置、比智慧、比效能、比用料，都可以將他們按在地上摩擦。包括吉利星越L，長安UNI-K也都是，這裡就不細說了。

是技不如人嗎？

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透過摩卡的案例我們也能夠發現，如今自主高階銷量表現欠佳的最大問題絕不是“三大件”或其他什麼技術落後。消費者在認可與下單之間，似乎仍然存在一個看不到的屏障。比亞迪董事長王傳福就曾在公開場合表示“中國人看不起自主品牌這個老毛病要改一改，因為我們現在確實變了”。王傳福的話多少也反映瞭如今自主品牌，尤其自主高階化，有技術卻不被消費者認可的無奈。

不過，這事也不能全怪消費者。外國汽車品牌中不乏成立十幾年，甚至百年的，憑藉多年深耕汽車市場，影響力不斷擴大的同時還積攢了不計其數的好口碑。最終這些反饋到消費者那裡，買我的車就是買安心，買可靠。

中國汽車工業從1953年長春第一汽車製造廠奠基算起，到今天還不到70年。而且中國汽車始於載貨汽車，因為那個時間段要大力發展經濟，所以在早期幾乎沒有形成什麼家用車品牌。如今我們熟悉的主做乘用車的自主品牌都是後來才有的，歷史都不太長。自主高階就更短了，不論是品牌影響力還是口碑積累，與外國汽車品牌都有不小差距。

市場叫好不叫座

市場叫好不叫座

那麼破局的方式有嗎？其實吉利星越L可以算一個，雖然它的銷量也不及同級別的合資車型，但至少比WEY摩卡和長安UNI-K高多了。吉利星越L的方式是，既然消費者認可外國汽車品牌的技術，那拿來用就行了，而且還是豪華品牌。筆者相信很多買吉利星越L的人都是被“沃爾沃”吸引過去的。

不過這種方式並不好複製，李書福的前瞻性讓吉利可以肆無忌憚地使用沃爾沃的技術，其他自主品牌就沒那麼好命了。

值得欣慰的是，在純電動車領域高階化已經探索出了一條路徑。我國純電動車起步沒有再慢半拍，作為國家戰略，在各種利好政策的支援下，如今我國純電動車的發展已經初具規模，擁有完整的產業鏈，產品在續航、安全、智慧等方面也均能做到行業領先，最重要的是相比外國品牌得到了更多消費者的認可，即便是傳統燃油車領域自主品牌難以企及的高階市場。

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：關於自主品牌在高階化上的突破，一品君也很難給出靈丹妙藥，畢竟車企那邊幾十人，上百人的營銷團隊都沒有“錦囊妙計”。不過，對於自主品牌，特別品牌高階化難被消費者認可這一世界難題，可能還要所有中國汽車人用時間來解決。