根據強制性國家標準《汽車事件資料記錄系統》（GB 39732-2020）的規定，自2022年1月1日起，國內所有新生產的乘用車都將強制要求配備汽車事件資料記錄系統 （Event Data Recorder， EDR），或者符合規定的DVR（車載影片行駛記錄系統）。中國乘用車強制安裝EDR的新規意味著，汽車電子產業鏈將迎又一百億級“風口”機會。。。

什麼是EDR？

EDR也被稱之為汽車行業的“黑匣子”，是由一個或多個車載電子模組構成，具有監測、採集並記錄碰撞事件發生前、發生時和發生後車輛和乘員保護系統的資料功能的裝置或系統，能有效還原事故發生前後的真實狀態，可避免事故發生後相關方責任界定不清的問題。

其實早在2017年制定的《機動車執行安全技術條件》（GB7258-2017）標準中，相關機構就對乘用車配備汽車事件資料記錄系統提出了相關要求，其中的8。6。6條規定：乘用車應配備能記錄碰撞等特定事件發生時的車輛行駛速度、制動狀態等資料資訊的事件資料記錄系統（EDR）；若配備了符合標準規定的車載影片行駛記錄裝置，應視為滿足要求。

在此基礎上，工業和資訊化部裝備工業司在2018年6月釋出《汽車事件資料記錄系統》徵求意見稿，並於2020年12月24日正式釋出《汽車事件資料記錄系統》（GB 39732-2020）國家標準。2021年4月，《機動車執行安全技術條件》國家標準第2號修改單釋出，將8。6。6條修改為：“乘用車應配備符合GB 39732規定的事件資料記錄系統（EDR）”，並明確該規定於2022年1月1日起正式實施。

圖片來源：工業和資訊化部裝備工業發展中心

根據EDR標準，EDR模組記錄的資料元素分為A級和B級：

A級資料元素

——配備EDR系統的車輛應記錄的資料，共有17項，包括縱向delta-V、最大記錄縱向delta-V、達到縱向最大delta-V時間、車輛速度、行車制動狀態、駕駛員安全帶狀態、加速踏板位置等。

B級資料元素

——配備EDR系統的車輛且配備了相關裝置或具有相關功能時應記錄的相關資料，共43項，包括縱向加速度、橫向加速度、制動踏板位置、駐車系統狀態、自動緊急制動（AEB）系統狀態、氣囊狀態等。

根據安排，在2022年1月1日起開始實施的第一階段中，新申請的車型需要記錄並讀取A級資料元素；在2024年1月1日起實施的第二階段中，新車應能記錄並讀取A+B級資料元素。

中國乘用車EDR元年

EDR目前在海外的普及程度較高。例如美國早在2006年就制定了EDR相關標準，2019年美國上市的新車中99%都裝有EDR；韓國自2015年12月起也要求車輛強制安裝（包括存量車）；歐洲則要求所有新車從2022年3月起強制安裝，存量車需要從2024年3月起安裝。但在中國，根據高工產業研究資料，2020年新車中搭載EDR裝置的新車僅135。71萬輛，市場滲透率7。12%。

不過，隨著2022年成為EDR強制安裝元年，這一數字將有望得到改寫，EDR裝置需求增量將有望迎來爆發。

根據中國汽車工業協會對於2022年乘用車市場的預測結果，今年中國乘用車市場銷量預計將達到2300萬輛，增長率為8%。方正證券研報顯示，目前EDR整個功能模組單車ASP預估約300~400元，如果按照增量EDR裝置為80%左右測算，中國的EDR增量市場明年將達到55-74億元（未包括EDR資料提取工具價值）。

華西證券估計，乘用車市場過去5年基本穩定在2000萬臺左右，假設隨著EDR快速普及，裝置價格大幅下滑，預計價格會穩定在500元左右，保守預計EDR裝置市場空間在100億元左右。

一個完整的EDR系統由碰撞感測器、資料控制儲存單元、資料提取工具、資料分析軟體等部分構成。控制儲存單元是EDR系統的核心，其透過CAN匯流排與整車匯流排網路相連，當條件滿足時，實現車輛狀態及駕駛員操作等資訊的記錄與儲存，且支援提取工具的連線與資料提取。而市面上各種行車記錄儀，記錄的僅是影片資訊、GPS資料等，無法對車輛執行狀態進行記錄。

作為事故發生時的資料儲存功能模組，EDR在乘用車中可整合在ACM（安全氣囊控制模組）、SDM（安全氣囊感應及診斷模組）、ROS（側翻感測器）、PCM（傳動系統模組）等模組內。當汽車發生交通事故時，EDR負責記錄與車輛主被動安全系統相關的汽車速度、加速度、ABS狀態、氣囊狀態、擋位、車輛制動狀態和時間等行車資訊。

EDR產業鏈上游主要是包括資料處理和儲存晶片模組、感測器模組和電源管理模組供應商在內的零部件供應商。車規級資料處理晶片公司國外供應商有英飛凌、恩智浦、瑞薩等，國內有國民技術、瑞芯微等；資料儲存晶片供應商主要有三星、君正等；電源管理模組公司包括明微電子、華創電子等。

產業鏈中游主要是EDR產品整合和組裝廠商，包括EDR產品的設計整合廠商、安全氣囊廠商和車聯網終端廠商。EDR產品的設計整合廠商有啟明資訊、威帝股份、鴻泉物聯等；安全氣囊供應商有均勝電子、奧托立夫；車聯網終端廠商包括銳明技術、得潤電子等。

產業鏈下游即是各大整車廠。

以特斯拉為例，Tesla EDR Resources網站為所有Tesla車主提供了獲得EDR資訊所需的軟體和硬體，以及操作指南，一套完整的EDR查詢套件官網售價1400美元。而要從Tesla車輛訪問EDR資料，使用者需要一臺Windows計算機，適當的電纜和介面卡，Tesla EDR查詢程式以及MyTesla帳戶。

圖片來源：特斯拉

此次中國EDR標準中要求的基本元素與此前國外EDR標準大體相同，國家出臺強制安裝標準，除了有助於事故分析外，另一個重要原因應該是隨著智慧汽車的加速普及，EDR中記錄的大量資料資訊，將能夠及時有效的評估安全系統在實際事故中的效果，幫助車企及安全供應商針對實際情況對汽車安全效能進行迭代升級，並在法律層面給予智慧駕駛保障。

汽車電子晶片的又一風口

截至目前，中國半導體自給率約為15%，其中汽車晶片自給率不足5%，這與我國連續數年成為全球汽車產銷量第一大市場的地位極不相稱。

在此前的採訪中，有行業專家對《國際電子商情》表示，目前車用半導體市場的高壁壘不但體現在產品定義、設計、技術指標、體系、規範、製造流程等多個方面，而且從使用者使用情況來看，以汽車MCU為例，四五家國際廠商已經佔據了95%以上的市場份額，這對剛剛起步的國產MCU來說，壓力無疑是巨大的。

但“有壁壘是好事情，有壁壘才能檢驗出成色。“ 隨著新能源造車新勢力的加入，他們對產品和創新的需求與燃油車有著明顯的區別，傳統的技術指標、技術路徑，甚至是體系架構，未必能夠滿足造車新勢力的需求，這就給了新晉者更多的機會。也就是說，他們一方面需要尊重傳統汽車規格要求，但另一方面，則需要不斷提升對行業的理解，加速產品面世時間。

而對於EDR應用而言，其硬體結構主要由感測器模組、控制儲存模組（MCU）和外圍電路模組組成。這意味著，EDR需要車規級高效能MCU晶片、大容量Flash儲存、高速ADC、硬體加速、安全加密演算法、CAN收發器等多種技術加持，對相關企業和產品的巨大推動作用是顯而易見的。

因此，方正證券給出的判斷是，新規實施後，後續新車將能夠較快完成對中國國標的銜接。對產業鏈各環節而言，誰能搶佔先機，快速量產穩定可靠的EDR產品佔領市場，顯得至關重要。

責編：Elaine