2012年國慶假期，我還只是一名高中生。一夜之間，所有日系車都立起了小紅旗，貼上了“
車是日本車，心是中國心
”的標語。
當年，豐田的銷量也確實不負眾望地
下滑
，但幅度僅為
4.8%
，也是2008年以來唯一下跌的年份。
更為誇張的是，這14年來，豐田不僅沒有“以價換量”，甚至還有加價的情況。凱美瑞、漢蘭達、普拉多、埃爾法，十輛加價“神車”，豐田能佔八輛。
價格與銷量齊飛，利潤共K線一色。
“
飢餓營銷
”能刺激部分使用者的消費慾望，但也是一把“雙刃劍”。
2021年10月，廣汽豐田引進賽那，更低的成本、更大的產能理應帶來更低的價格。但以豐田
一如既往的勇氣
，絕不可能簡單降價了事，終端價格成為了問題的核心。
“加價7萬是常態”，經銷商給出了最終解。
天不遂豐田願，廣汽豐田賽那在2021年12月的實際上險量只有932臺。終於，加價後的豐田車，
賣不動了
。
雖然多家媒體都抨擊過加價購車之弊，但賽那的
“擁躉叛變”
是不是來得太快了些？
加價並非不可理解，供需關係確定價格。2021年，原本幾塊錢的晶片被炒到了上千元，車企無奈
收緊優惠幅度，延長提車時間
。
但汽車市場有特殊的壟斷傾向，車企在定價時的主導地位不可撼動。目前，大多數消費者還是會透過4S店來買車。這時候，一臺車什麼行情，基本都是經銷商說了算。
面對類似情況，部分主機廠會選擇默許。畢竟加價是“供不應求”的直觀體現，多出來的利潤也能變相降低廠家的銷售成本。
對於車企而言，只需要適度控制產能和經銷商庫存，就能在市場內形成供需“
微緊平衡
”，營造出加價環境。
產品緊俏、主機廠庫存成本低、經銷商利潤高，一舉多得的“加價玩法”，豐田深諳其道？
雖然2021年12月廣汽豐田賽那的上險數僅有932輛，但官方公佈的批發資料卻有2791輛。
這次豐田“供小於需”的空中樓閣起得過高，擁躉支撐不住，產生了裂縫。
在上海，某廣汽豐田4S店的倉庫內，一共停放了4臺賽那現車。
供求關係的變化，讓銷售人員也變得話多：“
特大喜訊，特大喜訊
，賽那平價就能提車，現車秒發，現車秒發，只要貸款就能發，至少要貸30萬。”
終於，賽那也走上了“以價換量”的“成佛坡”？
相比最初7萬元的加價，貸款手續費簡直可以忽略不計，甚至部分地區還出現了一定幅度的優惠，而這一切僅僅發生在短短3個月之間。
2022年1月，廣汽豐田賽那的官方銷量為5399輛，乘聯會銷量為4329輛，加價風波告一段落。
賽那上市之初，我也曾受邀去體驗這臺車。按照指導價來看，產品實力尚可，但並不值得加價購買。
後來給廣汽豐田官方客服打電話詢問，得到回覆，“這是市場行為，我們不好干涉，建議您以經銷商銷售政策為準。”如此說辭，必然無法服眾。
此前，為了限制漢蘭達加價，廣汽豐田曾規定必須透過官方APP豐雲行才能下單，並根據下單時間進行交付，至於落地情況，我們不得而知。
對於賽那，雖然也是APP訂車，但訂車頁面下增加了一行小字——
成交價以您和經銷商達成的協議為準
。
我們憎惡經銷商加價，但我們更憎惡官方的
默許、縱容、甚至是幕後操作
。儘管我們並沒有豐田主導加價的直接證據，但豐田若是想控制加價，不論是平衡供需關係還是管控經銷商，可落地的辦法非常多。
例如，此前的領克
變相加價
事件，車企迅速做出了反應，暫停了該店鋪在領克商城中的選定功能、並停發了商品車。
最近的坦克500訂單
加價倒賣
事件，坦克品牌也是迅速釋出措施，升級流程，基本能夠確保正常購車使用者的權益。
比亞迪DM-i系列，等車時間雖然要好幾個月，但也沒有經銷商加價售賣。比亞迪官方則在默默
提升產能
，儘可能滿足消費者的需求。
賽那為什麼不加價了？除了市場原因之外，車型競爭力不足、品牌影響力下降也是重要因素。在多元化的市場當中，沒有誰是不能被替代的。
而今，
認知差
逐漸被填平，消費者更加
自信
，不再
唯品牌論
，所謂的“豐田信仰”漸漸遠去。別克GL8、賓士V級、本田奧德賽乃至傳祺M8的迭代升級，讓豐田很難再在MPV市場擁有一塊“自留地”。
誠然，加價的品牌不只豐田一個，主機廠和經銷商之間的關係也會繼續錯綜複雜，但“老牌車企”都需要有一顆革命之心。
享革命之碩果，必承革命之陣痛，利潤的下滑、經銷商的抵制都只是一時之痛。不辜負消費者的熱情，才是安身之本。