產品升級是廠商一直追求的動因。當干預、扶持政策逐漸後撤之際，市場固有規律就露出本來的面目。

文/《汽車人》黃耀鵬

2022年已經過去了兩個月，按照慣例，新勢力和傳統主機廠孵化的電動車企，在3月第一天公佈上月銷量，而大多數廠家的上月資料仍然需要在本月中旬拿出。

但是不用等到資料齊全，也能明顯感覺到，電動小車（A0、A00）市場正在暗流湧動，出現的已經不再是變化的端倪，而是變化本身。

很多人看不起電動小車，認為技術含量低，只憑借低價吸引顧客。其實能把BOM（物料清單）做到如此極致的程度，體現了高超的生產管理和供應商管理水平。

以五菱為代表的電動小車品牌，一直在用價格極端化方式，隔離合資和新勢力的競爭，並形成技術護城河。

但是現在，這個“護城河”正在經歷大規模水量流失。

競爭加劇只能解釋銷量

如果從銷量個數來看，小車仍然是新能源的王者，但其地位正在動搖。其中有些原因，用價格因素並不能完美解釋。

拿比較齊備的1月份資料來看，五菱宏光MINIEV仍是市場頭牌，銷量26682輛，同比還漲了3。5%，但相對2021年12月的55742輛的成績來說，跌了52。1%，比腰斬更甚。2月份有春節，再加上天數少，反彈至少要等到3月份之後。

但反彈到什麼力度，需要先釐清為什麼下滑。

平常月度資料波動無須大驚小怪，但是爆款車型跌的太多，必有緣故。定位相似、價格略貴的比亞迪海豚、QQ冰淇淋、尤拉好貓等，從相對宏光“望塵莫及”追至近一半的銷量。但他們無一例外，距離宏光MINIEV的巔峰表現，相去甚遠，以後也不用指望。

通常的理解，市場容量難以短期擴張的情況下，競爭加劇肯定將帶來各自勢頭此消彼長。

2月底尤拉宣佈，黑貓、白貓等車型“停止接單”。3月1日，2022款尤拉好貓開始接訂，好貓GT版價格調整至14。7萬元起（漲了1。2萬元）。

這段時間，漲價的不止長城。奇瑞小螞蟻、零跑T03等車型的漲價幅度在7000元至1萬元不等。

原材料漲價是好理由

也有人認為，鋰鹽持續10個月的大漲價，終於走到一個引發質變的點位，即對低於10萬元的電動小車成本，構成致命打擊。導致後者再也不能透過內部挖潛、積分變現、與上游進行時間差博弈的方式，來平衡成本上漲。

原材料漲價是不錯的理由。鋰鹽漲價傳導機制當然是快捷的（只有3級），但漲價的同樣不止鋰鹽。

僅2月最後一週，前驅體（包含鋰鹽、電解金屬）平均上漲幅度就達到4。9%，而氫氧化鋰更是突出，正極材料、電解液、溼法隔膜都漲了8%-12%不等，負極材料（主要是各種石墨）倒沒漲價。

受以上因素影響，磷酸鐵鋰方殼電池當週漲了7。3%，而三元（方殼）和18650電池則保持平穩。

因為價格變化太快，電池廠家正在放慢生產速度，觀望情緒濃厚。而且，電池廠商正在利用自身產能籌碼，與上游材料供應商博弈。

而材料供應商則受制於原礦和初級原料供應持續緊俏的現狀。後者正受到國際局勢和海運體系的波動影響。同時，海運價格（核心是波羅的海乾散貨指數）也與當前國際局勢密切相關。

好訊息是近期人民幣匯率異常堅挺，達到2018年以來的高點，攤薄了國際化採購成本。

價格傳導到下游，單方面懲罰了磷酸鐵鋰電池OEM商，即主機廠。而電動小車普遍採用的，恰恰是磷酸鐵鋰電池。

此前由於價格競爭的激烈，大家將整車出廠價與BOM之間的毛利潤都留的很低。磷酸鐵鋰電池價格劇烈波動，早把這一塊吃掉了。再加上晶片等其他物料去年積累的漲價，已經被主機廠艱難地吃下去，現在已經沒能力消化電池漲價。

相比小車，同樣使用磷酸鐵鋰電池的中檔車，包括比亞迪和特斯拉等有關車型，雖然也有提價行為，但因為絕對價格較高，導致相對提價幅度較小。而且，這部分客戶的價格敏感度，也較小車客戶要低得多。

升級才是目標

新能源車補貼退坡30%，2022年底退光。積分交易市場上，從2021年初的2100元/分跌至1000元/分以下（視窗期內價格仍有變化的可能）。這是許多車企和機構未能預料到的。

《汽車人》也預料到今年積分下跌，但幅度如此之大，還是出乎意料。

由於政策之手的存在，電動車的綜合價值不是單純的市場因素起作用。如今電動小車作為“賣分/背分利器”、“補貼神器”跌落雲端，讓廠家不但失去了擴產的興趣，甚至不願意保有當前產能。砍掉低端入門級產品，增加高階產品，就成了共同選擇的策略。

如此看來，宏光MINIEV銷量銳減，並非由於市場遭遇強逆風，而是由於成本漲得太快，必須自限產能，轉產高配產品，留出更多回旋餘地。

五菱作為電動小車的旗幟性品牌，其價格體系在一定程度上綁架了所有電動小車。現在大家熬不住都漲了價，宏光則力圖避免直接漲價，以免破壞“人民的代步車”這一形象。

五菱採取產品升級策略，推出四種主題的EV GAMEBOY系列，主打男性色彩，續航、電機功率和外形尺寸都有所增加。

透過“多給一點”的方式來漲價，對於消費者來說似乎更容易接受。其實尤拉、奇瑞、零跑等廠家也多少用了類似的策略，只不過沒有五菱這麼堅決。新價格尚未公佈，以五菱的謹慎，漲價幅度將會比較剋制。

這些電動小車品牌的做法匯聚到一起，就產生了某種合力。電動小車正在經歷整體升級，直到消滅最低端的入門級產品，即3萬元左右的電動產品將從貨架上永遠消失。

燃油車當年經歷了同樣的程序，業內並沒有細緻分析，只籠統歸因為“消費升級”。

這是經不起推敲的。如果單純的“消費升級”成立，那麼燃油車已經消滅了3萬元級產品，3萬左右的電動小車在幾年中之後賣得非常火爆，就講不通。既然幾年後消費已經升上去了，人均收入也上去了，為什麼一到電動小車，3萬元級產品就再次受寵？

因為中國市場的差異化和各地經濟發展水位差巨大，低端市場其實在今後幾年內一直都存在。只不過，現在廠家不願意繼續做。是這些做低端產品的廠家站穩腳跟後，不願意繼續重複此前“低利潤”走量的狂卷模式，想吃點好的，喝點好的。就這麼簡單。

眼下的原材料漲價、補貼退坡、積分降價，給了一個產品升級的理由而已，升級車型不是昨天才開始研製的。廠商們最希望的是，市場被開拓出來，品牌擁有市場聲望之後，需要享受一下打拼的成果。