新能源汽車圈裡戰鬥力最強的“大嘴巴”馬斯克近日又發話了。
美國當地時間3月2日，馬斯克在推特上回復粉絲時稱，
電動汽車續航里程太高沒有意義
。
同時馬斯克還表示，
特斯拉早在12個月以前就能製造出續航達到900公里的Model S
。
值得一提的是，馬斯克這次表態並沒有引起大量的爭議，它聽起來比“特斯拉2020年年底實現完全自動駕駛”要靠譜得多了。
無獨有偶，北京時間3月3日下午，威馬汽車創始人沈暉也表示，威馬汽車未來不會做續航超過1000公里的車型。
但與此同時，不少國產新能源車型仍在向著續航1000公里的目標猛衝。
那麼，這中間，到底有哪些貓膩呢？
1000公里續航到底有沒有用？
到底誰才是正確的？
聽君一席話，如聽一席話
馬斯克的“高續航無用論”，有這麼幾個論據。
首先需要攜帶額外的電池，其次這樣做了以後會讓加速、操控等方面變得更差。說白了，一款車做到1000公里續航是可以的，但無法兼顧其它效能。
用某大V的話來說，馬斯克說這番話，就跟說了一番話似的。他和沈暉說的都是一個非常常見的問題，技術上能實現，而無法大規模投入使用，這樣的例子太多了。
以人類現在的技術，能把戰鬥機的速度再推高一倍，但飛行員受不了。中國高鐵早在2010年就能跑出486。1公里的時速，但安全問題保證不了。透過加大體積，採用極輕量化車身等手段，電動汽車的續航里程突破1000公里不是問題。
但安全性呢？成本呢？
其實，業內贊同馬斯克和沈暉的專家非常多。大眾汽車中國CEO馮思翰就曾表達過同樣的觀點，他認為業內之所以喜歡討論電動汽車的超長續航，是因為充電基礎設施不完善，單純地追求高續航並無意義。
而業內大佬歐陽明高的觀點更為激進，他在2021年1月份表示，如果有人說它的電動汽車能跑1000公里，充電還快，安全性還高，而且成本還低，那一定是騙人的。
由此可見，要實現1000公里的續航並不難。
但大家討論的是車，每天都要跑在路上的車，不是放在實驗室裡的未成形產品，再去追求1000公里續航就沒有什麼意義了。
國產新能源為什麼要衝1000公里
與業內專家和技術大佬相左的是，國產新能源廠商中，目前還有不少向著1000公里續航的目標猛衝，有部分車型甚至直接宣稱已經實現了1000公里續航。
蔚來ET7，採用了固態電池，號稱能達到1000公里續航；廣汽埃安AION LX PLus，給出了一個有整有零的續航里程——1008公里；智己L7，甚至宣稱自己在任何工況條件下都能實現1000公里續航。
為什麼在專家、大佬一致不看好的情況下，仍要這麼宣傳呢？
原因很簡單，因為消費者太在乎這個東西了。充電站每天都在增加，但消費者買車之前不會關注；駕駛輔助功能一直在進步，但消費者買車之前很難認真體驗，而且也不是什麼剛需……
只有續航里程，看得見摸得著，最容易引起消費者注意，那就逮著使勁兒宣傳。
增加點什麼，都不如增加點續航里程實在，這便是很多廠商不斷提升續航里程的內在邏輯。與此同時，也真的有不少消費者相信，續航里程肯定是越長越好，萬一跑半路沒電了呢？這種心理就好比是，出去約女生一定要多帶點錢，萬一她想要個鑽戒呢？
那麼，低於1000公里的續航，真的夠用嗎？
充電基礎設施才是關鍵
大眾汽車中國CEO在2021年的新年溝通會上說過：燃油車就很少宣傳加滿一箱油能跑多少公里，因為到處都有加油站，因此目前行業最重要的任務是加快充電基礎設施的佈局。
這番話說得相當實在。
目前普通的家用車，很少有加滿一箱油能跑1000公里的，但大家一點也不焦慮，因為加油站太方便了，加個油也就是幾分鐘的事兒。
對大部分人來說，500公里左右的續航就已經足夠，除非是那些一天到晚跑長途的。
充一次電跑500公里，這足以滿足消費者的日常用車需求。
人們的焦慮，主要產生在找充電站、在充電站排隊的過程中，而不是續航里程本身有多麼重要。
什麼時候充電站、充電樁能夠像加油站一樣普遍，人們對1000公里續航就沒啥興趣了。
再說了，就算現在實現了1000公里續航，也避免不了半路沒電的情況。
插電式混動車為什麼越來越受歡迎？
因為它出門自帶一箱油，可以給人們的各種用車行為“託底”。
所以整個行業的關注重點，應該放在如何加快充電站佈局方面。
寫在最後
最近幾年，電動汽車的續航里程一直在不斷提升，滿足日常需求已經不成問題。盲目追求1000公里續航，只會浪費大量資源。消費者對你用不用石墨烯毫無興趣，他們只想著好用。多搞點充電樁，比什麼都實在。
