目前，隨著新能源汽車的逐步推廣和保有量不斷增加，一些需要透過時間驗證的問題正在不斷凸顯。根據中國消費者協會在《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》裡提供的資料顯示，
汽車零部件在去年已經成為了僅次於食品和服裝的第三高投訴量商品，而問題主要集中在新能源汽車。
該報告在投訴熱點部分指出，汽車零部件投訴量前三高的問題均與電池相關：一是新能源汽車出現安全問題，如行駛中斷電、汽車自燃、自動駕駛系統失靈等；二是電池質量問題突出，比如充電故障等；三是續航里程縮水，特別是冬季低溫下續航折損快。
報告中還特別舉出了一個電池相關案例，稱一位消費者花20萬元購買的宣傳有510km綜合續航能力的純電動汽車，實際只能跑300km左右，後經協調為該消費者更換了電池。
結合去年的事件資訊，這款車很大可能是指廣汽埃安AION S。除了續航虛標問題之外，該車型還出現了多起自燃事故，之後又被曝出以犧牲消費者體驗為代價，透過私下OTA鎖電，來降低發生自燃的可能。
電動汽車「鎖電」現象頻發
事實上，新能源汽車鎖電如今已經屢見不鮮，特斯拉、威馬、廣汽埃安、廣汽豐田、小鵬汽車、長城尤拉等車企，均被曝光出有過鎖電的行為。
2019年，特斯拉Model S在2019。16。X及2019。20。X版本的OTA升級過後，國內外均有使用者表示自己出現了充電速度變慢、續航里程明顯縮短的情況，而這些車主購買的普遍是2013-2015款車型。該事件發生後，挪威消費者曾提起過訴訟，特斯拉被判向30位起訴的Model S車主每人賠付1。6萬美元。
在這兩次升級中，特斯拉均未提到與鎖電相關的內容，2019。16。X更新集中在車機軟體部分，2019。20。X更新與電池有關的也僅有適配美國和歐盟標準的CCS 200kW第三方快充。
但是有車主在實際使用中發現，更新後的Model S不僅是被鎖電，充電功率還有所下降，熱管理系統介入也更加積極。
鎖電情況出現前，實際也是特斯拉Model S自燃事件明顯增加的階段。2019年4月-6月，特斯拉在全球範圍內連續出現了至少4起自燃事件，包括1輛車在剛插入充電槍不久起火、2輛車在正常停放的情況下起火。
與特斯拉類似，威馬、廣汽埃安、廣汽豐田等也都是在出現多次自燃問題過後，開始以OTA升級的方式進行鎖電，相似的情況也均是未通知車主。
自去年12月以來，已經連續有5輛威馬EX5發生自燃，最密集的是去年年底4天發生了3次自燃事件，而後
威馬以「迎新年使用者特優」的活動名義，向車主送出一次全面車輛檢查和200元京東卡，但參加完該活動的車主回來卻發現自己的車已被私下鎖電。
在廣汽埃安AION S的多起自燃事故後，也有車主留意到，車輛後臺在未通知車主和受到獲准的情況下，私自透過OTA升級BMS電池管理系統。多位車主實測算出，升級過後，58。8kW·h的電量只能用不到50kW·h，電機執行時的峰值功率也只能達到原來的50-60%。
與廣汽埃安AION S同源的廣汽豐田iA5也出現了類似情況，一位車主自發整理的檔案顯示，其車輛ECU被重新整理達14次之多。甚至，有車主無意路過自己停放在車庫的車輛時，還拍到了後臺悄悄升級的圖片。
最近，小鵬汽車也因鎖電再上熱搜。
有部分小鵬P7車主在相關投訴平臺進行集體維權稱，首批搭載80.9kW·h電池包的小鵬P7車型，在最近一次OTA過後，電池包只能充入70kW·h左右的電，續航里程明顯下降。
就此，車主懷疑小鵬汽車透過OTA的方式對車輛進行了「鎖電」，且並非個例。
小鵬汽車目前還尚未對此進行公開回應，但官方客服曾對諮詢的車主否認了鎖電情況，並懷疑是車主透過限制充電功能主動設定了充電上限：「瞭解到您的情況，我們這邊核實到，除了充電限值之外，是沒有限制充電電量的相關操作設定。」
但是，一位將充電限制設在90%電量的車主實測後證明，小鵬P7電池可用容量下降問題，並非由此導致：
「我是把電池幾乎放空後充電測試的，只能充66。36kW·h的電，本來80。9kW·h電池包90%應該能充將近73kW·h的電才對。何況這66。36kW·h的電是充電裝置端顯示的，算上電纜和轉化損耗，我認為實際充到電池裡的可能還要少幾kW·h。」
另據媒體報道，
有車主在出現該問題後曾按照官方客服建議到4S店檢查，一位店內的技術人員向其透露了更詳細的資訊：「鎖電是因為電池有自燃風險，要麼是更換電池，要麼是其它的解決方式。」
專家：
鎖電只是補救措施，不應成常態化手段
「從鋰電池角度看，透過限制充電的最高電壓，比如從4。3V降低到4。2V，的確可以避免高充電電壓下氧化性強的正極，對電解液的分解作用，同時有助於降低陽極析鋰產生的風險，尤其是快充的情況下容易發生陽極析鋰。」任職於歐洲某國家研究機構的張博士曾公開表示。
至於析鋰的危害，則可能是電池層面使用不當導致熱失控的原因。鋰電池製造商博富能電池此前在一篇文章裡指出，析鋰反應是引起鋰離子電池內阻增大、容量衰減、庫倫效率下降的致命元兇，不僅使電池迴圈壽命大幅縮短，還限制了電池的快充容量，並有可能引發燃燒、爆炸等災難性後果。
電池系統開發工程師兼專案經理金敏表示，透過限制放電深度來縮減可用容量，也與壽命有著直接的關係：「電芯在高SOC（荷電狀態）充電內阻比較大，低SOC放電內阻比較大。相同電流的話，使用SOC中間部分的時候發熱量更小，電芯壽命更長。」
他還特別提到，這種最佳化不應該在後期透過OTA升級來完成：「在開發電池系統的時候，一般會把可用容量標定在大概90%的電池實際安裝容量上，已經考慮了電池SOC過高或者過低的情況，留一些安全餘量。
不過，如果在開發的時候電池工作區間的引數標定有問題，透過升級軟體來糾正從而避免一些問題就是另一回事了。」
實際上，面對電動汽車持續存在的里程焦慮問題，高壓充電、設定高放電深度已經成為很多車企做出高競爭力指標的根本，難以抵禦其最佳化。可在技術不夠完善的情況下，透過這種方式實現的競爭力，往往是在透支產品的可靠性和耐久性，而後又不得不透過「OTA升級」限制其功能，致使產品無法達到宣傳中的能力。
比如，2020款小鵬P7 706G車型就擁有著706km的NEDC續航能力，33分鐘可從30%快充至80%電量。而在鎖電之後，車主稱其續航能力已經下降了11%，甚至不如低配採用容量更小的70。8kW·h電池的586車型。
中國汽研資料中心資料產品部副部長程端前曾表示：「OTA升級是新能源汽車的一個特點，也是其優勢之一。
主機廠在進行OTA升級鎖電時，需要注意，鎖電只是補救的措施，不應該當成常態化手段。不能因為有廠家這樣做而也選擇這樣做，這樣只會給行業帶來負面影響。」
舉證困難已成維權新難點
除了直接影響消費者體驗之外，車企濫用OTA升級許可權，而消費者難以察覺舉證的問題，也正在困擾消費者。比如，小鵬汽車等在未通知車主和公示的情況下私自縮電，威馬甚至還透過讓儀表顯示虛假引數，遮蔽掉車主判斷是否被鎖電的有效渠道。
中消協也在《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》裡指出，新能源汽車舉證困難，已經成為智慧消費引發維權的新難點。
同時其還在細分說明裡提到，車企對已售車型，隨意修改網上宣傳資料和說明，也是消費者投訴的主要問題。
從目前的情況來看，車企濫用OTA導致的問題，正在影響消費者的用車體驗。如果想要有效解決問題，除了車企的研發和處理問題的方式要持續完善，還需要政策對該類行為進行更嚴格的監管。
公開資料顯示，2020年以來我國汽車OTA監管政策已經有了明顯進展明顯：2020年11月23日，中國市場監管總局辦公廳出臺《關於進一步加強汽車遠端升級（OTA）技術召回監管的通知》，規定所有汽車遠端 OTA 升級需要進行備案；2021年6月，《關於汽車遠端升級（OTA）技術召回備案的補充通知》對汽車OTA技術召回進行更詳細的說明；2021年8月，《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》禁止擅自升級新增自動駕駛功能。
政策釋出後，沃爾沃、賓士、寶馬和特斯拉等車企均釋出過OTA召回車輛的通知，開始進入規範化發展階段。不過，現階段與電池相關的OTA升級仍是以備案為主。