對於一個喜歡開跑車的人來說，我對車的效能認的知真太窮乏了。多年前在澳門生活時，地方小路面窄，停車位空間更是面積小得可憐。就算是日系車，門也差點開不了。回香港後，愛上敞篷車。先後駕的是賓士SLK和寶馬Z4，感覺上是起步力量的優勝，不用擔心開日系車時停在路口待著乾等大路車風馳，不敢踩油門而堵路的擔憂。況且我喜歡開車時高質量舒適的駕乘體驗，敞篷車便使我更感到擁有自由生活的狀態，所以沒有特別去在意研究汽車的機動效能。直到遇上張總，我才認真地認知到不同型別的汽車變速箱。

記得當天張總雙眼發亮，口若懸河。因為這是他的專業，他的愛好，他將許多年時間投放在研發變速箱的感情投射。張總說：“變速箱可以分為自動變速器（AT）、機械自動變速器（AMT）、雙離合變 速器（DCT）、無級變速器（CVT）四種。“

自動變速器（AT）

採用液力變矩器來代替傳統手動變速箱的離合器結構，透過自動變速箱油來傳遞動力，連線比較平穩，擋位越多，動力輸出越平順，駕駛起來越舒適。但是它的結構比較複雜，而且成本也高，並且它沒有手動擋那麼靈敏，傳動效率也比手動擋低，所以相對手動擋來說更費油一些。總的來說，AT的優點是技術成熟，可靠穩定，缺點是成本不低，能耗較高。

機械自動變速器（AMT）

本質上就是用一個自動換擋系統來操控離合器完成換擋的過程。AMT直接在手動變速箱的基礎上進行改進，加個微機控制就搞定了，成本非常的低。由於是在手動變速箱的基礎上進行改進，所以它還保持了手動擋傳動效率高的優點。但是由於透過微機控制來完成換擋過程的，所以響應比較慢，而且在換擋的過程中，動力傳輸直接中斷，導致頓挫感特別的強，舒適性差。現在採用AMT的車型已經不多了，目前的低端車型來說，只有考慮成本問題才會採用AMT了。總的來說，AMT的優點是傳動效率高、經濟性好，缺點是頓挫感強，舒適性差。

雙離合變速器（DCT）

跟別的變速箱都不同，它沒有傳統意義上的齒輪組，而是透過鋼帶來傳輸動力，因為沒有齒輪的咬合、分離，所以不存在動力中斷的情況，平順性最好。CVT的變速比是一系列連續的值，理論上有無限個擋位，所以變速器電腦可以時刻將轉速保持在燃油經濟性最佳的區間。再加上CVT可以實現很低的傳動比，也就是發動機的轉速可以控制得很低，所以CVT的節油經濟性最好。但是，也因為CVT沒有齒輪，所以無法承受高轉矩的輸出，在動力的爆發性上就無能為力。因此你在享受CVT帶來的經濟節油、動力平順的同時，就要拋棄追求激烈駕駛、深夜狂飆的夢想了。

無級變速器（CVT）

採用了兩套離合器，透過兩套離合器的相互交替工作，來實現無間隙換擋的效果。DCT的兩套離合器分別控制著奇數擋和偶數擋，當變速箱收到指令前，變速箱的控制電腦就已經控制下一組離合器齧合。在得到換擋指令之後，迅速咬合齒輪，之間幾乎沒有延遲，所以換擋速度特別快，而且中間動力損耗極低，再加上沒有使用液力變矩器，所以在油耗上要比AT好一些。但就目前來說，DCT的可靠性還是令人擔憂，低速頓挫可以說是目前所有的DCT都不可避免的問題。但其實廠家完全是處於成本考慮，因為DCT本質上就是一個電腦控制的手動變速箱，結構簡單，成本低，但其實它的可靠性還有待時間檢驗。所以DCT的優點是傳動效率高、結構簡單，保證了車子的動力性和經濟性，但是技術不穩定，可靠性差。

張總：”其中CVT採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的執行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞容易打滑，不能承受較大的載荷，只能限用於低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器佔有率比較低。CVT是透過調整主/從動輪之間的錐度改變傳動比，由於鋼帶始終與主/從動輪連線，所以不存在換擋動力中斷，也因為沒有固定齒比，所以換擋非常平順。不過，CVT變速箱不能承受很大扭矩，所以與高效能車無緣。“

為了改進CVT變速箱這現象，張總多年來苦心研發CVT 改善扭矩力量，直接用在高效能車上。 雙動力無級變速器（DPCVT）便是張總連同團隊多年研發出來的結晶品。張總說話的態度如父母向別人談及子女一樣，充滿了信心和驕傲：”雙動力無級變速器（DPCVT）可用於雙電機、混動方案，有利於拓寬驅動力的高效範圍，更節能。可靈活調整工作狀態、放大扭矩輸出、降低對動力源的要求。結構簡單，沒有同步器、換擋執行機構、鋼帶等，製造工藝要求低，易量產、可靠性非常高。“雙動力無級變速器（DPCVT）已經成功用在張總的清馳商用車品牌上，滿足了商用車高效能的要求。他計劃將品牌的技術優勢研發在華擎乘用車產品上，我期待著駕乘華擎的乘用車產品在路上自由賓士的日子。繼續高質量舒適安全的駕乘體驗，讓我感到擁有自由生活的美好。