昨晚，朋友跟我提起一件令他百思不得其解的事情：
沃爾沃XC40 RECHARGE竟然前後胎寬不一樣！從最入門到最高配，純電動的沃爾沃XC40 RECHARGE竟然都使用235/50 R19的前輪搭配255/45 R19的後輪！
沃爾沃XC40燃油版有前驅和四驅兩種版本，而純電動的RECHARGE其實也有兩驅、四驅區別。兩驅版是將電機佈置在前軸上，是個妥妥的前驅車，而四驅高效能版則是將電機各自佈置在前、後軸上。
而四驅高效能版——由沃爾沃官網資料可知——它前後倆電機型號引數一模一樣，估計也不會有偏後驅的調校。而燃油版的XC40全系都配備了同樣規格的235寬度的輪胎。
所以，這到底圖啥？
輪胎更寬，意味著什麼？
先來讀讀諾總寫的一篇老帖——改裝流言：寬胎抓地力更好？（上）
不過在這篇帖子裡，諾總只說了更寬的胎寬能帶來抓地力的提升，而輪胎還有一個指標
“側偏剛度”
，諾總並沒有提及。原理層面不展開了（因為我也忘了），這裡簡單說下結論：
如果其他引數不變，胎寬越大，輪胎側偏剛度也越大。
當然，借我1萬個膽子我也不敢說“老闆片面了”，因為如果眼睛能看清楚輪胎裡的橡膠分子，你會發現所謂的抓地力、驅動力、側向力、制動力……這些都是橡膠和地面的摩擦力，以及橡膠變形產生的彈性力。
那側偏剛度是幹什麼的？
當我們轉向時，輪胎會因為摩擦力、車身的慣性力產生輕微的形變，這個形變就叫做輪胎側偏，這個側偏量和側向力的比值，就是側偏剛度。也就是說，同樣的輪胎側偏角，輪胎側偏剛度越大，車輛受到的側向力就越大。而側向力越大，就意味著轉向越“利索”——這個“利索”是我硬編的詞兒，實際情況要複雜許多，至少100個微分方程才能說清楚。
（嗯，它說清楚了……）
回到沃爾沃XC40 RECHARGE這兒——更寬的後輪帶來了更大的側偏剛度，意味著更高的側向力極限。
所以——我又要發出那句拷問——這到底圖啥？
輪胎、質心和轉向特性
所有熱愛汽車的人都會熱衷於給某臺車扣上“推頭”或“甩尾”的帽子，並且把它們和前驅、後驅強繫結。
在輿論中，甩尾無疑更受歡迎，因為這樣的車子開起來更有樂趣。但實際上，工程師更喜歡推頭，因為這是一種穩定的狀態，車輛安全性更高，所以大部分民用車輛都是微微推頭的。
（你開車甩尾叫失控，高手開車甩尾就是漂移了）
但實際上，“推頭”和“甩尾”的學名分別是轉向不足和轉向過度，加上完美的“轉向中性”，統稱為“轉向特性”（防槓一下：學名是“前輪角階躍輸入下汽車穩態響應型別”），而轉向特性不僅僅和驅動輪有關，懸架形式、車身尺寸、質量分佈、輪胎效能對轉向特性也有影響並且影響更大。只不過這些形式在車輛定型後就很難改變了，所以大家一般都會忽略……
呃，好像前、後驅也改不了，但它為啥沒被忽略？
挖個坑吧，有空慢慢填……
在我們能改變的車輛引數中，對轉向特性影響最大的無疑就是輪胎。但是輪胎並不是獨立作案，它還需要一個很重要的“幫兇”——質心位置。
（只用記住兩個字母，a：前軸軸線到車輛質心的距離；b：後軸軸線到車輛質心的距離）
照例是略去推導過程（其實當年也不會推導）直接上結論：
假設前輪側偏剛度為kf，後輪側偏剛度為kr
若a·kf >b·kr，則車輛為轉向過度，車速增加時轉彎半徑減小，直至失控；
若a·kf =b·kr，則車輛保持中性轉向，車速增加時轉彎半徑不變；
若a·kf 為方便大家理解，這裡我對公式做了一些修改，和書本上並不一樣，懂的都懂。 即便不做嚴格數學推導，我們靠腦補也能明白： 前輪側偏剛度比較小，極限工況下的前輪側向力也小，若a和b差不多長，那麼轉向力矩也不會太大；既然轉向力矩不大，那車輛自然不願意“扭頭”、“轉彎”，所以車輛就會轉向不足。 同理，我們也能明白轉向過度的機理。嗯，你沒猜錯，我當年不會推導公式，全是靠腦補。 回到XC40 RECHARGE 趁大家忘記這臺車之前，我們趕緊把話題帶回來。 我們單看後輪變寬就能明白，XC40 RECHARGE的後輪側偏剛度會提升，如果質心位置不變，那麼它的轉向特性就會變得 更加不足 。我沒有深度體驗過XC40燃油版，更沒摸過純電XC40，所以此時此刻它的轉向特性到底啥樣，我也說不上來。但可以確定的是，比起前後都是235胎寬的方案，前235後255的現行方案更加轉向不足。 轉向特性不是兒戲，它是一臺車的風味基礎，更牽涉到車輛的操縱穩定性，相關的試驗和標準也特別多，所以照理來說工程師不可能對這個指標做大刀闊斧的修改。所以最合理的解釋是 只有更換更寬的後輪，才能讓XC40 RECHARGE的轉向特性符合XC40燃油版的轉向特性。 證據在此： 顯而易見，相比於燃油版沃爾沃XC40，純電XC40的前後軸荷發生了巨大變化，達到了51。5：48。5。而燃油版的前後軸荷比為58：42，前軸軸荷足足比後軸重了38%！ （關於前後軸荷，可以讀讀這篇帖子） 當一臺車設計定型後，很多效能指標都固定下來了，如果此時質心前移（比如XC40 RECHARGE前備箱塞滿秤砣），那麼轉向會趨於不足；而如果質心後移（比如燃油版XC40），那麼轉向會趨於過度。而燃油到純電的變化，由軸荷資料可以顯然看出，質心要後移了。 於是乎，得出如下鏈條： 質心後移→轉向趨於過度→增寬後輪→加大後輪側偏剛度→轉向再次趨於不足→迴歸原始轉向特性 我再次重申，燃油版XC40我沒深度體驗過，我不清楚這車到底推不推頭，更不知道推頭程度如何。理論上，沃爾沃工程師有很多方法來改善懸殊軸荷帶來的轉向特性變化。但如果為了讓前後更平衡的XC40 RECHARGE和燃油版XC40一個味道，增寬後輪真是方便又有效。不過這並非是最簡單的方法，因為只要給後輪多打點氣（調整後輪標準胎壓），也可以起到差不多的效果，只不過這個方法過於雞賊，窩窩工程師不屑於使用。 發散一下 沃爾沃旗下新能源車很多，但為啥大部分車輛前後胎寬依然一致？如果你真的對沃爾沃產品線瞭如指掌，應該秒給回答：因為“只有 ”XC40 RECHARGE是純電啊！ 目前在售的綠牌沃爾沃大部分都是混動車型，加裝電機和小號動力電池後，前後軸荷微乎其微，轉向特性改變有限，自然不需要採取額外手段。下圖是我調查的幾款在售混動沃爾沃和燃油版的軸荷變化，供大家自行研究： 當然，沃爾沃即將上市的C40也是純電車型，車身尺寸和XC40別無二致，所以它也是前窄後寬的輪胎格局，和XC40 RECHARGE一毛一樣。 總結 不知不覺這篇文章被我寫了那麼長，又是畫圖又是寫公式，而我和我朋友的聊天記錄不過三行半而已。而從一個引數圖到複習《汽車理論》再到研究XC40 RECHARGE手冊……整個過程有很多環節，但潛心讀下來，你會發現每個環節都超級簡單，靠腦補就能混明白。 另外，純油改純電的車很多，大電池帶來的軸荷比變化也是各家工程師繞不開的話題，後面該採取什麼措施，就很顯廠商的擔當了——是選擇像沃爾沃工程師這樣兵來將擋？還是選擇視若無睹愛咋咋地？也不排除有天才工程師提前預料，在車型設計之初就給電池留出了完美體位。 奈何這樣的事情太美好，我不太敢想象……
