今天將給大家講解一款被稱為大眾“神機”的發動機，那就是搭載在大眾速騰的EA211發動機。是否真的像網友說的那麼“神”？
說到大眾發動機，可能大多數人想到的是大眾EA888發動機，其實大眾還有一款經典發動機，那就是大眾EA211發動機，並廣泛裝配於大眾、奧迪、斯柯達等品牌。那麼EA211發動機真的是網傳的一代“神機”嗎？是實至名歸還是徒有虛名呢？
1、EA211發動機的研發背景
EA211發動機是基於大眾橫置模組化MQB平臺研發的全新發動機，並於2011年釋出上市，EA211系列包含了不同的排量，不同的功率扭矩，國內主要為1。2T、1。4T、1。5L（DLF）、1。6L四種發動機，國外則還有1。0L自然吸氣發動機。
EA211系列發動機廣泛應用於奧迪入門級車型、大眾和斯柯達等主力車型。
2016年國外又上市了1。5T EVO機型，不過並沒有引進國內市場，而是為國內開發了1。5L（DMB）自然吸氣發動機，用來代替以前的1。6L自然吸氣發動機。
大眾新速騰的主要搭載1。2T（DLS）和1。4T（DSB）這兩款EA211發動機，而即將上市的新大眾速騰將搭載有EA211 1。5T EVO2機型。
2、EA211發動機技術亮點
EA211發動機是大眾旗下裝配車型最多的一款發動機，而1。4T渦輪增壓發動機是EA211系列的主力機型。因此將重點講解速騰的1。4T發動機。該款發動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m，正時機構採用正時皮帶帶動，壽命長達30萬公里，裝配7擋乾式雙離合變速箱，型號為DQ200。那麼看看該款發動機有哪些亮點。
EA211 1.4T渦輪增壓發動機主要有以下技術亮點
2.1、輕量化設計
①、發動機缸體和氣門室蓋以及油底殼都採用了鋁合金材質，相比上一代EA111發動機鑄鐵材料的缸體，發動機整體足足輕了20kg以上，除了發動機更輕之外，鋁合金缸體的散熱效能更好，提升發動機工作效率，延長髮動機使用壽命。缺點就是成本較高，且沒有鑄鐵材料耐磨、耐高溫、耐腐蝕、抗變形能力強。
②、採用了單出口整合式排氣歧管，所謂整合式的排氣歧管就是把排氣歧管設計在缸體內部，而發動機整體只有一個排氣口。不僅降低了發動機的重量，並且更利於發動機冷啟動時，達到更好的暖機效果，使發動機儘快地達到最佳工作溫度。由於進氣歧管路徑縮短，使得渦輪增壓響應更快捷，渦輪遲滯減少。
③、採用了整合式氣門室蓋，所謂整合式氣門室蓋，就是把氣門室蓋和凸輪軸鑲在了一起，沒有使用傳統的凸輪軸蓋，而氣門室蓋替代了凸輪軸蓋，也是輕量化設計之一。不過後期凸輪軸或氣門室蓋出現問題，則需要一起更換掉，因此維修成本偏高。
2.2、350bar高壓燃油缸內直噴系統
EA211 1。2T和1。4T在國五階段的高壓燃油壓力為200bar，在國六階段後，1。2T和1。4T發動機已將高壓燃油系統升級至350bar ，350bar高壓缸內直噴系統已經算是目前很高了，當然與馬自達壓燃發動機相比，確實不算什麼，畢竟馬自達的發動機達到了700bar。
升級之前是200bar的燃油噴射系統最多一個迴圈噴射3次燃油，升級為350bar高壓燃油噴射系統後，可以實現一個迴圈高精度噴射5次燃油，霧化性更好、精度更高、響應速度更快，同時減少顆粒物的排放。
2.3、雙迴圈冷卻系統
雙迴圈冷卻系統是指發動機冷卻迴圈和渦輪增壓器冷卻迴圈，發動機的冷卻主要由發動機冷卻液水泵提供迴圈冷卻。發動機冷卻系統迴路中安裝了兩個節溫器，一個與發動機水泵整合在一起，開啟溫度大約為87℃，該節溫器主要為了發動機儘快的達到最佳工作溫度設計，還有一個節溫器2則是控制發動機冷卻液大迴圈，在105℃開啟。總之就是節溫器1控制氣缸體的冷卻液（流入1/3冷卻液），節溫器2則控制氣缸蓋的冷卻液（流入2/3冷卻液）。
而渦輪增壓器則由電子水泵提供迴圈冷卻，不僅冷卻渦輪增壓器，同時還需要冷卻增壓空氣，該發動機的增壓空氣冷卻方式為水冷冷卻器，整合在進氣歧管上，縮短了進氣管道，更利於增壓空氣的利用。同時也不再害怕增壓發動機跑長途後渦輪增壓器過熱現象了，因為採用了電子水泵的設計，即使發動機熄火後，如果增壓器需要冷卻的話，電子水泵依舊會對渦輪增壓器提供冷卻迴圈。
2.4、可變排量機油泵
可變排量機油泵的意思就是發動機機油壓力可以多級調節，可以按需提供機油壓力，減少發動機的動力損耗，因為發動機的機油泵是曲軸經過鏈條帶動運轉的，因此機油泵的輸出越高，需要的發動機功率也越多。例如在怠速時發動機需要的機油壓力並不高，過高的機油壓力不僅會讓發動機失去一些動力損耗，而可變排量機油泵也則依靠發動機的負荷、轉速、機油溫度以及其他工作引數，透過機油油壓控制閥來對機油泵的輸出量進行合適的調整，可以減少發動機的能量損耗，從而提升了燃油經濟性。
2.5、發動機閉缸技術
（此技術國內沒有引進）
閉缸技術也叫停缸技術，大眾稱之為ACT主動氣缸管理系統，ACT閉缸技術主要透過AVS氣門升程技術實現，透過氣門升程技術控制進排氣門關閉，再控制不噴油。不過也只能在發動機低負荷運轉時（發動機轉速1400-4000rpm，輸出扭矩在25-75N·m範圍）才會啟用該系統，讓2、3缸實現閉缸，用1、4缸來進行動力輸出。主要還是依靠滑行或減速實現居多。
其實該技術在奧迪V8發動機上就使用過了，由於V型發動機的工作穩定性好，即使閉缸也不會有明顯的察覺。但是這一代EA211 1。4T發動機並沒有將ACT閉缸技術引進國內。
2.6、進排氣可變氣門正時機構
發動機進排氣均採用了液壓式VVT，VVT電磁閥安裝在氣門室蓋正上方，進氣側相位調整角度可達50°曲軸轉角，排氣側相位調整角度可達40°曲軸轉角，更好的提升發動機工作效能，降低發動機排放。
2.7、渦輪增壓器採用了電控廢氣調節器
渦輪增壓器廢氣調節閥一般有兩種控制方式，一種是利用發動機真空控制，另一種是利用電機控制，目前大多數發動機採用了電機控制，因為電機控制相對於真空控制，電機控制反應更靈活，不過電機控制相對於真空控制，成本稍高一些。
渦輪增壓廢氣調節器就是指怠速或低速時，尾氣不經過渦輪增壓器，而是直接從旁通閥排出，當急加速或發動機轉速超過一定規定值時，電機控制旁通閥關閉，讓尾氣經過渦輪增壓器後再排出，這樣就帶動了渦輪增壓器工作，達到增壓的目的。
EA211 1。4T發動機的主要技術亮點基本上就是以上幾點了。
3、下面說說即將上市的新速騰新增的一款發動機
即將上市的新速騰增加了一款EA211 1。5T EVO2發動機，分高低高低功率版。低功率為96kW，高功率為118kW，比1。4T發動機的功率略高，此發動機推出並不是以提升動力為主，主要追求的是燃油經濟性和排放。
前面講到EA211 1。5T EVO沒有引進國內，現在引進的是第二代了，新速騰使用該款發動機的原因，主要是還是應對即將實施的國六B排放中的RDE，RDE是指實際行駛汙染物排放。下面講講該款發動機的主要技術亮點。
3.1、中置式可變氣門正時機構
進氣側採用了中置式VVT調節器，來調節進氣可變氣門正時機構，排氣側則採用頂置式調節器調節。中置式VVT相比側置式VVT響應速度更快。不過正時機構依舊採用正時皮帶帶動。
3.2、可變截面渦輪技術（VTG)
汽油發動機可變截面渦輪技術主要使用在保時捷車型上，這也算是保時捷下放技術，其實VTG在柴油渦輪增壓發動機使用範圍較廣，主要原因是柴油發動機的渦輪增壓器溫度在400℃左右，而汽油渦輪增壓發動機可以達到800℃左右，因此渦輪增壓器使用的材料要求比較高。
VTG可以在不同的轉速和負荷下透過調整渦輪周圍的導流葉片來實現渦輪機的高效率，可以有效的降低油耗，改善發動機效能和增壓器動態響應。簡單的講就是低轉速時，也可以有比較好的增壓效果。同時提升渦輪機工作效率，滿足RDE排放要求。
3.3、採用了米勒迴圈
米勒迴圈的理念就是膨脹比＞壓縮比，而要實現膨脹比大於壓縮比，就得讓發動機進氣門的關閉時間提前，使得活塞內部空氣與燃油的混合氣效果更好，提高發動機壓縮比。而米勒迴圈的理念就是在部分負荷時採用進氣門提前關閉，同時控制進排氣門重疊角。這就得依靠進排氣可變正時機構和VTG可變截面渦輪技術來實現了。
下面為大眾EA888發動機的米勒迴圈工作示意圖
普通燃燒方式的進氣閥門是在下止點前20°關閉的，而米勒迴圈的進氣閥門是在下止點前70°關閉的，而對於可變截面渦輪增壓發動機，全負荷時有足夠的渦輪增壓壓力，進氣壓力提升後，即使提前關閉進氣門，活塞內部也有足夠的混合氣，由此提升了燃油經濟性。
3.4、據說引進了ACT閉缸技術
前面講解了ACT閉缸技術，此處不再過多講解，具體是否搭載該技術，得車輛上市後才可知曉。
3.5、採用了電控冷卻模組（電子調節水泵）
其實在最新的EA888發動機也採用了電控冷卻模組。而EA211 1。5T evo2採用了該系統。基於ECU電控單元MAP控制的冷卻模組，可以透過ECU控制旋轉閥的角度來分開控制缸體和缸蓋水套的冷卻，從而加快暖機，降低油耗和排放。
在低負荷的時候保持較高的水溫，從而減少傳熱損失，提高熱效率。在大負荷時保持相對低一些的水溫，抑制爆震，提升效能。
3.6、缸孔APS塗層
缸孔APS塗層是高功率版本專用的技術。大眾在鋁缸體上採用APS（atmospheric plasma spray大氣等離子噴塗）塗層工藝，在缸孔表面形成一層只有大約0。3mm的鐵合金塗層來代替原來的鑄鐵缸套。
這樣可以減輕重量，降低活塞環的摩擦和磨損，同時提升了散熱效果，減少了爆震傾向，提高了對全球不同地區油品的適應效果。
3.7、350bar高壓燃油缸內直噴系統
該發動機依舊是採用了350bar高壓燃油缸內直噴系統，可以實現一個迴圈高精度噴射5次燃油，霧化性更好、精度更高、響應速度更快，同時減少顆粒物的排放。
其實有較多國產發動機也採用了350bar高壓燃油直噴系統了，例如長安藍鯨NE二代發動機、奇瑞鯤鵬發動機、吉利1。5TD渦輪增壓發動機等。350bar高壓直噴已然成為了當下發動機的主流配置。
4、同級競品車系對比分析
以本田思域的1。5T發動機做對比分析，本田老款思域還有1。0T發動機，現款本田思域搭載1。5T高低功率發動機，低功率版為最大功率為95kW，最大扭矩為180N·m，高功率版最大功率為134kW，最大扭矩為240N·m。裝配CVT無級變速箱。
而現款大眾速騰搭載的1。4T不分高低功率，最大功率均為110kW，最大扭矩為250N·m，裝配7擋乾式雙離合變速箱，官方百公里加速8。7s。
而搭載1。5T發動機即將上市的大眾速騰，該發動機最大功率為118kW，最大扭矩為250Nm，傳動系統依舊為DQ200乾式雙離合變速箱。
綜合賬面資料來看本田思域的1。5T發動機在本田i-VTEC技術加持下，綜合性能確實比較強。
總結
大眾此次為速騰搭載的EA211發動機綜合來看，在國內已經不算先進了，但是在大眾發動機系列中，EA211系列發動機整體質量還是不錯的，被稱為大眾“神機”也是無可厚非。不管是現在的1。4T還是此次引進的1。5T EVO2發動機，主要還是為了應對國六B階段的RDE排放，並不是為了追求動力。
在國六B階段的排放下，大多數品牌的發動機的效能都縮減了不少，由此來看，以後的技術更新更追求發動機的燃油經濟性和低排放的效果。
作者：汽修社