是，已經有車主掉進去了。
2022年，無錫一特斯拉Model Y倒車時不慎撞牆，導致車尾受損嚴重，
後避震塔頂
損壞。
經保險公司評估後，車輛維修費用或高達20萬元，這讓車主感到無比震驚——車主購買這輛Model Y才花了28萬元（現漲至31。69萬元），單次維修成本佔車價的70%。
事件持續發酵後，輿論的矛頭直指特斯拉Model Y車型上應用的一項新型技術：
一體壓鑄
。
一體壓鑄是什麼？
一體壓鑄的好處是什麼？
在特斯拉內部，一體壓鑄經歷了怎樣的迭代？
一體壓鑄給車主挖了多大的坑？
本文著重解決以上四個問題。
壓鑄技術，一個技術要點是壓，一個技術要點是鑄。
上面的過程叫衝壓
，在衝壓機和模具的雙重打擊下，
鐵板
有了新的形狀。
下面的過程中壓鑄
，在壓鑄機和模具的互相配合下，
鋁水
有了新的形狀。
可以看出來，雖然兩種工藝最終都是為了鑄形，但很明顯分屬兩條技術路線。
鋁錠在單獨的熔爐里加熱成鋁水，然後加註到壓射套筒中。
封閉進口，活塞快速推送，將鋁水推入模具中。
等待冷卻後，定模不動，動模分開，動模中的推杆將成型的零件推開脫模。
一個壓鑄的零件就誕生了。
推送鋁水像不像用針管打針？整個過程就叫壓鑄。
為什麼要加壓呢？
答案也很簡單，如果單純靠重力讓鋁水流動，說不定左側的邊邊角角還沒灌滿，右側就已經冷卻成形了。
因為這一特性，重力鑄造只適用於小零件，像車身後地板總成這樣形狀複雜的零件還是需要依賴壓鑄。
總結起來就六句話：省時，省力，省錢，省地，輕量化，長續航。
省時。
大家有個錯覺，一體壓鑄很快，guang dang一下就出來了，這是不對的。
傳統衝壓，十幾秒甚至幾秒鐘就完成一個零件，但特斯拉複雜的後地板總成需要180s，近3分鐘時間才能壓鑄一個。
所以，一體壓鑄省的不是製造時間，而是
設計時間
。
當然，一體式壓鑄成型，沒有先衝壓後焊接的複雜過程，也從另一方面實現了零部件數量的減少及連線工序的簡化，省了一些工時。
省力。
省錢。
省地。
輕量化，長續航。
無利不起早，致力於
加速全球向可持續能源的轉變的
特斯拉也不能免俗。
海外知名電動車拆車專家Sandy Munro說過一句話，“工程師最常犯的一個錯誤，就是花時間去最佳化一個根本不應該存在的東西”。
特斯拉一體壓鑄技術的進化，就是沿這樣一條路走下去的。
從外掛電池包+衝壓焊接，到外掛電池包+後一體壓鑄，再到CTC+前後壓鑄，特斯拉只用了4年時間。
當然是。
一體壓鑄用的是特殊鋁，而鋁的性質很特殊，延展性差，很難整形；熔點較低，電焊一燙一個坑。
平坑這種小活兒尚且需要看資質，大修壓根不可能。
前縱梁被整合進一體壓鑄件中
後塔頂、後橫向也被整合進一體壓鑄件中
更何況，特斯拉將一體壓鑄技術用在了結構件上。
特別是前後塔頂以及前縱梁，結構件在碰撞過程中是需要受力的，超過受力極限，一整個零件都需要更換，大修。
如果是壓鑄焊接件，只需要把壞掉的部分沿著焊縫切下來，焊一個新的上去就好了。
總體來看，一體壓鑄，犧牲的是長期的可維護性。
對於車主來說弊大於利，修車價格上去了，維修工時上去了，而且徹底杜絕了去修理廠便宜修車的可能性（工藝達不到，壓根沒人造副廠件）。
長此以往，搞不好保費也會跟著上去了。
從短期利益看，一體壓鑄技術的確傷害了車主的錢包。
但換個角度想，不出事故，不就可以避免高額修車費用了嗎？
小編認為，CTC結構電池、前後一體壓鑄這些讓修車更困難費勁的技術，本質上就是讓車主不出事故。
換言之，一體壓鑄技術的全面普及，應該是和L4級以上自動駕駛的普及是同步的。
在L4級自動駕駛以上的自動駕駛場景裡，人不需要開車，機器代替人做出判斷，徹底排除了人為因素導致事故的可能性。
在這樣的場景下，一體壓鑄技術是有優勢的。
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