說到混合動力，肯定繞不過豐田的THS。

近年來，豐田的THS混合動力系統，裝備了豐田及雷克薩斯旗下多款車型，這些車型憑藉超低的油耗、順滑的動力輸出和可靠的品質，獲得了市場的認可，讓卡羅拉、雷凌等車型一度成為混動車型的銷冠。

作為豐田旗下高階品牌的雷克薩斯，自然在混動方面使用了豐田最為先進的技術，以雷克薩斯ES車型為例，它搭載了豐田最新的THS-II混合動力系統，同時還應用了來自豐田的2。0L/2。5L自然吸氣發動機。

那麼問題來了，這套動力系統符合ES車型的豪華定位嗎？豐田的這些技術在當前還具有多大的吸引力呢？今天我們就來解析一下。

THS-II混合動力系統

雷克薩斯ES車型從動力的角度看，主要為兩類，那就是普通的自然吸氣發動機和搭載THS-II系統的混合動力車型，其中300h系列機位混動車型。

在混合動力方面，不容否認，豐田是絕對的先行者之一。

早在1969年，豐田就開始對混合動力技術的研發。1977年的東京汽車展上，豐田的燃氣渦輪發動機和電動機的混合動力車（Gas Turbine Hybrid Car ）就受到廣泛關注。而豐田真正量產THS是在1997年，也就是說這裡面有40年的探索和積累，豐田才構建了完善的THS系統並應用於世界首款量產混合動力車PRIUS普銳斯上，開始上市銷售。

到了2003年，第2代PRIUS普銳斯開始銷售，此後豐田又將THS系統廣泛應用在MPV、SUV、後驅轎車、小型兩廂車等多種車型，此後THS一路高歌猛進，特別是近幾年，環境壓力凸顯，節能汽車和新能源汽車需求猛增，豐田的THS系統可以說獲得了巨大的成功。

豐田的THS系統，如果從技術的角度分析，可以歸為動力分流式混合動力系統，也就是使用一套行星齒輪裝置來連線發動機、發電機和電動機，透過行星齒輪不同的工作狀態來實現三者的不同動力分配，這種方式避免了離合器的存在，同時也可以實現讓內燃機儘量工作在高效區間，從而提高效率，降低油耗。

行星齒輪為內中外三層，分別是太陽輪，行星架以及行星齒輪。三層齒輪相互齧合，不能獨立轉動，三個齒輪之間傳動比是固定的，任何一個齒輪的轉動後會帶動其他齒輪的轉動，可以鎖定其中的太陽輪或行星架不動，另外兩者之間進行傳動，如此使整套動力系統的分流方式更加靈活。

在THS系統的基礎上，豐田對其進行最佳化，誕生了THS-II系統。

相對於THS系統，新的THS-II系統主要是將電動機的佈置方式進行了調整，改為獨立的電動機，然後透過減速齒輪與行星齒輪相齧合，如此可以實現更大的電動機，帶來更高的純電驅動功率和車速。

DYNAMIC FORCE發動機

同時升級的還有來自TNGA架構的2。5L DYNAMIC FORCE發動機。

這臺2。5L DYNAMIC FORCE發動機最大功率160kW，最大扭矩221N。m，從資料上看並不亮眼，但是其最大的優勢就是透過使用VVT技術（可變氣門正時）實現阿特金森迴圈，達到了41%的高熱效率，與THS-II系統配合，在保證效能的同時合兼顧燃油經濟性。

阿特金森迴圈燃燒系統是Dynamic Force系列發動機實現超過40%的熱效率的關鍵技術。它透過可變氣門正時機構和特殊設計的凸輪型線實現進氣門晚關，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給缸內燃氣膨脹做功的衝程就長於實際用於壓縮的衝程，實現了膨脹比大於壓縮比的工作過程，壓縮比高達13：1，熱效率得到較大提升。

正因為如此，雷克薩斯的ES車型，雖然為中大型轎車，但是其混動車型的綜合油耗僅為4。8L-5。0L/100km，經濟性方面的確非常有優勢，同時在平順性方面，THS-II依然表現優秀，沒有離合器，變速過程順滑無頓挫，加速過程線性平滑，同時這套動力總成經過了市場長期的檢驗，可靠性比較高。

THS系統的還有不錯的燃油經濟性，動力差點，還可以接受，但低配車型所搭載的2。0L Dynamic Force自然吸氣發動機就真的是乏善可陳了。

這臺2。0L發動機最大功率為127kW，最大扭矩208N。m，最大功率轉速6600 rpm，最大扭矩轉速4100到5000rpm。這款發動機搭載VVT-iE技術和混合噴射技術，採用鋁合金缸蓋和缸體，匹配CVT變速箱。百公里加速成績官方沒有公佈，估計要落在10s開外了，百公里綜合油耗6。25L，雖然中大型車這個油耗成績看似不錯，但是和搭載混動系統的車型相比，差距將近2L。整體來看，搭載這款2。0L發動機的ES車型筆者認為並不值得入手。

單純從技術角度來講，2。0L和2。5L Dynamic Force發動機是TNGA架構下的主力產品，兩者都在熱效率上有明顯的優勢，同時也採用了模組化設計思路，例如進排氣方向統一，都採用了小缸徑大沖程的設計，配合阿特金森迴圈使發動機做功衝程的時間更長，有利於熱效率的提升。同時都應用了電動進氣VVT技術和雙噴射系統，應用了冷卻EGR（廢氣再迴圈）技術、縱流冷卻系統和電子水泵、基於MAP控制的連續可變排量機油泵等技術，這些技術的使用，核心目的就是一個，那就是提升熱效率，所以雖然從動力引數上看，這兩臺發動機都不太理想，但是在熱效率方面，這臺發動機的熱效率均超過了40%，這個資料的確比較亮眼。

如此高的熱效率，不與混動系統搭配就很難充分發揮出來，因此筆者依然強烈建議在預算允許的情況下優先選擇搭載THS-II的混合動力車型300h系列。

對比解析

宏觀來看，近幾年國產的混合動力系統異軍突擊，豐田THS這種混動系統的優勢日漸薄弱。

與目前市面上其他的混合動力系統，如吉利的雷神智擎Hi·X混動系統和長城檸檬DHT混動等系統相比，THS-II系統最大的短板就是動力效能較差，雷克薩斯ES車型，作為一款豪華的中大型轎車，百公里加速成績僅為8。9s，雖然一些實測成績快於8。9s，但是無論從那個角度講都講不過去。與之對比，吉利的帝豪L雷神Hi·X車型的百公里加速成績為6。9s，長城哈弗神獸DHT混動車型的百公里加速為7。7s。如此看來，ES車型的加速成績表現的確是乏善可陳。

這與THS系統的先天缺陷有關，作為動力分流的流派，其原理決定了發動機和電動機不能同時發揮出最大功率，整個系統中總有一部分的動力用於發電，也就是被分流，從而導致系統的最大輸出功率和最大輸出扭矩都受到了限制，加速成績毫無亮點。

就雷克薩斯ES車型而言，其設計的思路整體是內斂的，但是在用料做工方面足夠下本，完全有豪華車型應有的水準，但是如果從智慧化配置方面看，那差距就比較大了，全系無自動泊車，除最高配外，其他車型搭配的中控螢幕僅有8寸，且僅最高配有全景影像，而其售價接近了50萬元，這個區間，智慧化配置如此寒酸，的確很難解釋的過去。

總結

整體來講，作為豪華中大型轎車，雷克薩斯ES車型的優勢在於設計、用料和做工，然後就是高驅動效率，平順的動力輸出和極低的油耗，但是動力效能和智慧化配置方面也是明顯的短板，偏科比較明顯。筆者認為，雷克薩斯有必要轉變一下思路，去擁抱新的時代，以全新的思路去看待豪華車型，固步自封非常危險，只有不斷創新才能擁抱未來。