汽勢Auto-First|張馳

晶片、電池和軟體供應商正由幕後走向臺前，有的甚至已經入場造車。面對大把掙錢的電池廠商、掌握別人靈魂的晶片和軟體供應商，整車企業對它們也心存芥蒂，佈局這些領域的汽車品牌正在增多，在12屆汽車工業論壇上，寧德時代、地平線和華為三家企業相關負責人解讀了對未來合作的理解和趨勢。

在過去不到24個月的時間裡，地平線征程系列晶片已經累計出貨了 200 多萬片。在第三方獨立的晶片公司中，今年前 9 個月地平線出貨量在中國市場超過Mobileye 和英偉達，位列第一。

之所以取得如此驕人戰績，主要是地平線開放的商業合作模式發揮了重要作用。地平線創始人兼首席科學家餘凱介紹，晶片公司跟整車企業的合作模式只要有四種。

第一種模式，簡稱為 mobileye 模式。從底層架構、晶片 SOC 到作業系統，以至整個軟硬體自動駕駛的系統和整車開發是分離的，提供的實際上是一個完整的黑盒系統。

第二種，英偉達模式。英偉達模式的作業系統、底層軟體、 晶片架構對於整車廠都是封閉的，但是上層的應用軟體開發是可以跟整車廠在一起深度融合。

地平線跟絕大部分整車企業合作是第三種模式。這種模式實際上把底層軟體作業系統跟整車企業是打通的，底層的很多的資源他都可以隨意呼叫。

第四種模式即Arm 模式。Arm 模式地平線晶片的架構可以授權，支援有條件的整車廠商自己開發晶片開發作業系統。

餘凱認為，可以預見在智慧汽車時代，一定會演化出類似於在 PC 跟智慧手機時代的底層統一作業系統、統一的晶片架構以及上面的應用生態，這是最讓人著迷的。

寧德時代幾乎和沒有電池廠的整車企業均有合作，甚至合資造車。未來面臨著材料創新、結構創新、製造創新、商業模式創新四大挑戰。

寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰表示，為打通企業、車型之間的電池型號不同的壁壘，寧德時代推出了“巧克力換電”，實現標準化和規模化推廣。目前，逐漸越來越多的車企加入到“巧克力換電”的生態中來。

針對目前的碳酸鋰價格高漲、電池價格居高不下問題孟祥峰沒有提及，他認為這是產業生態發展過程中必須要面對的痛點。

華為智慧汽車解決方案BU COO、智慧駕駛解決方案產品線總裁王軍介紹，截至2022年10月底，華為已經為汽車產業配套了172萬套零部件，包括體積大大的智慧電動部件，也包括體積小的毫米波雷達、攝像頭。

在整車企業爭奪誰先搭載了先進的鐳射雷達和高效能晶片的當下，王軍提出智慧駕駛不能靠堆硬體，堆硬體堆不出好的體驗。“華為三年前也堆了一堆硬體，三個鐳射雷達、六個毫米波、十三個攝像頭， 堪稱業界最高的硬體規格。後來汽車行業在硬體比拼上捲起來了，陷入重硬體、輕體驗，特別是弱安全的怪圈，這是不應該提倡的。”

王軍認為，車上搭載眾多感測器，包括攝像頭、雷達，非常消耗算力。但是真正使用智慧駕駛輔助的時間卻很少，在人駕的時候，如果用不上這套智駕系統的硬體，是很浪費的。所以說，人駕的時候也一定要用上這一套智慧駕駛硬體的裝置。