兩廣地區歷來交往密切，改革開放以來，因為廣東地處沿海，並且毗鄰港澳地區，經濟發展迅速。因此在很長的一段時間內，很多廣西人為了生活前往廣東打工。廣東各個城市的很多建築工人，針織廠工人，電子廠工人等等大多來自廣西。而前往廣東打工最早的交通工具就是長途巴士，那時候的巴士車窗都是可以隨意開啟的，車內也沒有空調，行駛的道路也不好，那時候的高速公路也很少，導致四五百公里的路程都要走十幾個小時。

時至今日，兩廣之間的交通連線已今非昔比，高速公路四通八達，還有兩個省會級城市的直達鐵路—南廣鐵路（南寧至廣州）。所開行的標杆列車，3個小時內可以完成將近600公里的路程。如今又有另一條高鐵線路深南高鐵（深圳至南寧）開始建設了，為兩廣的交流增加了新的通道。那麼既然已經有了南廣鐵路，並且也有廣深高鐵（廣州至深圳），現在已經可以滿足南寧到深圳的需求了，為何還要多建一條深南高鐵呢？

首先是兩廣地區缺少鐵路線路連線。雖然如今廣西到廣東的交通有了極大的改善，包括國道和高速公路都已經建設得較為完備。但是在鐵路互通上，確實有些欠缺，目前除了南廣鐵路是可以快速地溝通兩廣省會級城市外，只有普速鐵路，且線路較為曲折繞行較遠，溝通成本極高特別是時間成本。而南廣鐵路雖然開行的是動車組列車，但也是客貨混用的，設計時速最高也就250公里每小時，目前已經提速到了最高設計時速，幾乎沒有上升的空間了。

二是地區發展不平衡。以廣西為例，早年因為貴港梧州等所轄的縣市，包括桂平市、平南縣、藤縣等缺乏鐵路運輸，導致經濟發展有一定的阻力。而玉林所轄的北流、容縣等又因為只有普速鐵路而缺少水路運輸，也影響了經濟的快速發展。現如今貴港和梧州憑藉著南廣鐵路已經有了發展的基礎，而玉林卻依然處在困境之中。因此從地區發展平衡的角度，廣西需要增加另一條高鐵接通廣東。

廣東方面，作為超一線城市的廣州和深圳都在為自己的發展尋找新的突破口。廣州作為華南地區的重要交通樞紐地位已經確立，而深圳也需要開拓屬於自己的經濟腹地。雖然有了南廣鐵路，也有了廣深高鐵，但是還不足以滿足深圳的需求。按照規劃，深南高鐵將不會途經廣州，而是在佛山西站向東南走，到珠海，然後透過珠海的深珠通道（規劃中）到達深圳。一方面減少線路的重疊，另一方面也能照顧到佛山、中山、江門、珠海幾個兄弟城市。

三是兩廣交流需要有真正的高鐵。雖然南廣鐵路設計時速達到250公里每小時，但是真正執行時能到達250公里每小時的路段極少。總體上看速度還是不夠快，相較於其他高鐵線路而言，南廣鐵路都不好意思稱自己為高鐵。而深南高鐵因為設計路線在偏南部地區，山區較少地勢相對平緩；所以設計時速為350公里每小時，是名副其實的高速鐵路。建成後，南寧到深圳的時間將會極大地縮短，從而加速人員和貨物的流轉。

最後，兩廣地區雖然各自內部的高速鐵路運營里程都比較長。公開資料顯示廣東省運營的高鐵總里程大約2458公里，而廣西自治區也有1771公里。但是兩廣之間的高鐵線路連線只有一條南廣鐵路，並且不是真正意義上的高速鐵路，這顯然是不合理的。加強兩省區的交通合作有利於兩省區的經濟發展，也有利於兩省區的人們的溝通和交流。對於兩廣的任意一方都是利大於弊的。

因此，即便是有了南廣鐵路也有了廣深高鐵，再建一條廣深高鐵也是合理的必要的。或許將來還會有第三條溝通兩省區的高速鐵路，這應該也是社會發展的必然趨勢。社會的發展已經讓我們遠離了原來落後的交通方式，告別了幾百公里十幾個小時顛簸的旅途。未來的交通只會更好也只能更好。