近兩年，使用“空氣懸架”或“電磁懸架”的汽車越來越多。

其中還有一些車並非中高階車輛，門檻一度低至不足10萬；比如五菱星辰的中高配版本就有懸架軟硬可調的功能，星輝版甚至才8。98萬；其次還有價格略高一些的雪鐵龍凡爾賽C5 X，江鈴福特的途睿歐等等。

這些車真的是顛覆格局的存在嗎？

顯然不是。

先來講解可調懸架吧，其實大部分車輛使用的所謂“電磁懸架”都是錯誤的定義；電磁懸架指的是一種整合彈性元件（彈簧）的減震器，在減震器的液壓油裡有磁性材料，這些材料可以透過改變液壓油的密度進而改變減震器的阻尼。

減震器本身並不起到直接的支撐作用，支撐車身的根本是各類彈性元件，最常見的就是螺旋彈簧；其次還有扭杆彈簧、鋼板彈簧、空氣彈簧等等，細分類目還有很多種。

減震器的功能的控制彈性元件彈跳的頻率，汽車行進起伏路段的時候，衝擊力會作用於彈簧和車身，彈簧在車身的作用下會上下彈跳；減震器的作用就是控制彈跳的幅度，還有次數（頻率）。

透過這種圖片可以清晰的瞭解減震器的作用了，減震器的阻尼可以理解為“用於對抗慣性力”；阻尼大則彈跳的幅度和頻率低，車輛就會顯得顛簸一些，但是車身姿態變化小，車輛的操控精準度會高，這種設定適合運動型轎車或跑車。反之，阻尼小則彈簧可壓縮的行程（幅度）大，較大程度的衝擊就能由彈簧來抵消，車輛的乘坐感受會好一些，這是偏舒適的設定；但是過大的壓縮行程也等於過大的車身側傾，車輛的操控感會變得很差。

所以理想的狀態就是在大小阻尼之間切換，這就是所謂的“懸架軟硬可調”。

但是大部分的車輛都用CDC連續可調的自適應減振器，這種減振器不是透過磁性液壓油來調節，其只是調節閥門來改變阻尼；這樣的調節的方式是有遲滯的，實際使用感受不太理想。

實際體驗過的車輛基本都有明顯的遲滯感，也就是經過顛簸路段的時候不能及時調整阻尼，結果是開出顛簸路段之後才有變化，隨後還要重新調整回來；所以這種自適應調節懸架的意義不是很大，但也不能說沒有意義，只能說聊勝於無吧。那麼這種減振器的製造成本當然也就不會很高了，否則不至於連五菱形成和凡爾賽C5 X都去使用；至於福特途睿歐這臺車，其使用的壓根就不是這種可調懸架。

途睿歐其實連“懸架軟硬調節”的功能都沒有，那它的空氣懸架到底是什麼呢？

其實這種所謂的空氣懸架就是個“空氣彈簧”，是利用氣囊和壓縮空氣起到減振的作用；壓縮空氣還可以進一步的壓縮，車輛起伏時的衝擊力就能進一步壓縮。其實這與車輛靜態時的螺旋彈簧，以及顛簸時壓縮螺旋彈簧的概念相同，區別只是空氣減震理論上可以調整強度，但是途睿歐並不支援軟硬和高低調節，這樣的減震器還有多大意義……似乎就是個噱頭。

“噱頭”的存在往往說明這些車存在某些方面的不足，據示例的三臺車為參考吧，其有一個共同點。

那就是這些車都用“扭力梁式非獨立後懸架”。

懸架分為兩部分：

彈性元件用於支撐，減震器用於控制頻率

各種連桿和搖臂負責控制車輪角度（車輪導向）

平時講到的多連桿、五連桿、麥弗遜、雙叉臂、雙橫臂、雙球節等等詞彙，這些都是車輪導向部分的懸架結構的名字，並不是指減震器和螺旋彈簧。

汽車在轉彎的時候會產生側向力，這個作用力會改變車輪的傾角。

車輪的傾角變化直接影響輪胎與地面接觸面積的大小，接地面大則抓地力強、反之則小，所以才需要各種不同的結構來控制車輪和導向車輪；然而扭力梁式非獨立懸架是沒有這些結構的，其能夠依靠的只是可小幅度扭轉變形的梁體來適當調整，相比獨立懸架是要差很多的，但是這種懸架的製造成本低。

真正理想的組合應當是連續可調的自適應減震器加上高標準的懸架結構，比如配合前雙叉臂、後五連桿，或前後多連桿（小於等於三連桿）；越野車的最佳選項是可升降減震器（配合彈性元件），配合使用前後雙叉臂懸架，但基於成本控制，往往只給前懸架用雙叉臂、後懸架用整體橋。

但是整體橋也是能加上這些連桿的，有些整體橋甚至能有五連桿勢；這些越野車的後輪角度控制也會非常精準，其實按照一般理解的獨立和非獨立懸架，多連桿或五連桿加整體橋的結構也算是獨立懸架的一類了，最起碼是接近獨立懸架的。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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