斯巴魯全新第6代翼豹在近日的洛杉磯車展上正式釋出，翼豹曾經是因有WRX和WRX STI這兩款高效能版本而出名，兩者與普通版的關係就相當於奧迪的A4、S4、RS4，WRX STI的效能是最強的。
不過如今的翼豹已經不再有WRX和WRX STI版本，而是自立門戶成為了一個車系，改名直接叫斯巴魯WRX。這樣翼豹就可以重新專注於家用市場，但也可以說失去了高效能和拉力的基因。
WRX是World Rally Cross（世界拉力賽車版本）的意思，而STI是Subaru Tecnica International（斯巴魯國際技術部），成立於1988年，專門打造高效能車型，相當於寶馬的M部門。
斯巴魯能在95、96、97年的WRC世界拉力錦標賽上獲得車隊3連冠，STI部門功不可沒。
第一代翼豹於1992年同樣在洛杉磯車展推出，此前斯巴魯一直缺少一臺A級車，起初用的是力獅這臺B級車參賽，但礙於車身尺寸所以成績並不理想。
於是便由翼豹來替代，雖說是為了填補市場空缺，實際翼豹自誕生起就有意征戰WRC賽場。
與WRC賽車同款、斯巴魯把冠軍車技術下放到民用市場、水平對置渦輪增壓發動機+全時四驅系統、手動擋，這些都是的翼豹魅力。
第一代翼豹
1992-2000年
底盤代號： GC、GF、GM
這代翼豹的生命週期長達9年，有三廂、掀背、雙門轎跑、旅行版本，而同年誕生的三菱Lancer EVO已經進化到了第6代。翼豹在此期間經歷了6次改款，所以也被車迷們分成了6代。
時代1
1992年11月-1993年9月
底盤代號：GC8A
翼豹剛開始推出只有WRX版本，相比普通版多了四個無邊框車窗和隱藏式B柱，還增加了帶進風口的鋁合金引擎蓋，以及標誌性的粉色六芒星LOGO。
動力是從力獅高效能RS版上直接拿來的2。0T EJ20G/A發動機，當時就已經有240Ps，搭配5速手動變速箱，後橋帶LSD，整車質量僅1200kg。
1993年10月還推出了4速自動變速箱版本的WRX，動力下降至220Ps，但發動機更新為EJ20G/B。
日本本土市場還出現了更極致的WRX Type-RA STi（R=Racing，A指符合FIA Group A賽例規格）版本，搭載改良的EJ20G/C發動機，動力提升到275Ps，配置變為手動車窗，並且取消喇叭、空調、ABS，重量更輕。
時代1
1993年10月-1994年8月
底盤代號：GC8B
GC8A/B都屬於時代1，這時三菱推出了第二代的Lancer EVO，而1994年款的WRX馬力依舊是240Ps，但後剎車通風盤變成了實心盤，還推出了掀背版，功率為220Ps。
斯巴魯還在日本市場首次推出了WRX STI版本，但每月產能僅100輛，遠沒Lancer EVO多。
發動機繼續使用EJ20G/B，但強化了零件並加大中冷器，再換用三菱TD05H渦輪之後，動力提升至250Ps，整車質量1230kg。
時代2
1994年8月-1996年9月
底盤代號：GC8C
這時WRX功率提升到了260 Ps，輪轂升級16英寸，剎車盤均為通風盤。WRX STI則提升到了275Ps，且重量控制在了1240kg。
WRX Type-RA STI限量555臺，而紀念斯巴魯車隊獲得1995年度WRC車隊總冠軍的WRX TYPE-RA STI V-Limited版限量1000臺，增了經典的金色輪轂，也是最後一款使用EJ20G/C發動機的翼豹。
日本市場還推出了帶OUTBACK裝飾的旅行版WRX，但後來銷量不佳被取消，算是後來森林人的設計來源。
時代3
1996年9月-1997年9月
底盤代號：GC8D
這次WRX STI和WRX Type-RA STI同時推出，並啟用了新的EJ20K/D發動機，換裝IHI的RHF5 VF23E渦輪，壓縮比從8。5：1降低到8。0：1，增壓值提升至0。8bar。
功率達到了當時日本廠商君子協定的最高280Ps，所以其實新車的實力還不止這些。
WRX出現了WRX Type R的雙門轎跑版本，尺寸與轎車版相同，但車身更輕、剛性更好，可以理解為一臺雙門的WRX Type-RA，其在日本總共生產了1萬輛。
時代4
1997年9月-1998年8月
底盤代號：GC8E
WRX STI的功率依舊被限制在 280 Ps，但發動機換裝了鍛造活塞，改進了此前耐用性不佳的問題，渦輪也換為IHI的RHF5HB VF28E，扭矩從343N·m提升到了353N·m，響應性有所提高。
內飾可以選擇真皮材質，開始加入不少豪華裝備。
冠軍紀念版繼續推出，而WRX Type R剎車升級為前4後2活塞的紅色卡鉗，輪轂增加到17英寸，離合器改為陶瓷材質。
號稱史上最強WRX STI的22B寬體雙門轎跑版也在這時出現，是後來S201、S202、S203、S204等每代終極版的鼻祖。
22代表發動機排量從2。0L擴大到了2。2L，代號EJ22，實力遠不止280Ps，扭矩達363N·m，而B則代表使用Bilstein減震器搭配艾巴赫彈簧，極具收藏價值。
時代5
1998年9月-1999年9月
底盤代號：GC8F
新車換裝了著名的EJ207/F發動機，改裝潛力更大，有不少上400Ps的案例，該系列甚至一直沿用到了17年後的第四代。但原廠動力與老款完全相同，Bilstein單通倒插式減震器成為了WRX STI的標配。
外觀的空氣動力學套件更加誇張，但舒適性配置的增加也讓車重來到了1300kg。冠軍紀念版依舊限量1000臺，且要等車4個月。
時代6
1999年9月-2000年8月
底盤代號：GC8G
這是GC底盤翼豹的最後一次改款，發動機代號變為EJ207/G，但動力不變，主要在空氣動力學繼續做文章。大尾翼給後軸提供了很好的下壓力，還提升了大燈的照明效果。
既然是第一代翼豹的終章，所以斯巴魯這時也推出了各種車型的限量版，數量最多增加到了2000臺，但旅行版不再提供WRX STI版本。
而能代表GC時代翼豹終極版的是S201 STI，名字裡沒有WRX可見其特殊性，且限量300臺，擁有翼豹史上最強的空氣動力學套件，裝滿了STI部門的所有零件，卻比比普通版還輕了2kg，僅重1270kg。
發動機不變，但原廠配備120mm的排氣尾喉、55。5mm口徑的進氣芭蕉，擁有305Ps和353N·m，是日系車廠裡第一個挑戰君子協定的車。懸架重新設定，前橋也配有LSD，RAYS代工的輪轂輕了20%。
第二代翼豹
時間：2000-2007年
底盤代號：GD、GG
初代GC可以說是翼豹最輝煌的時刻，但GC的車架缺乏剛性，也沒有如今的潰縮設計，安全性已經不符合千禧年的要求。
所以第二代翼豹的車架剛性進行大幅加強，車內空間增大來滿足普通版的家用需求，可見不再只為賽事而開發。所以代價就是車重增加到了1390kg，效能潛力方面也不如GC，只是加入更多電子輔助，降低駕駛難度。
二代沒有初代車型多，只有GD轎車和GG旅行版本，但也因為在05年引進了國內市場，並且都是WRX和WRX STI，所以大家第一次接觸到翼豹就留下深刻的印象。
在這8年時間裡，二代一共經歷了3次改款，如果繼續按照初代的6個時代來劃分，那就分別是：
2000-2003年 7代 bug eye（國內稱蟲眼）
2004-2005年 8代 bolb eye（淚眼）
2006-2007年 9代 hawk eye（鷹眼、豬鼻子）
時代7
2000-2003年
斯巴魯的造型設計直到今天依然沒有被廣受好評，尤其是7代的蟲眼大燈可謂是辨識度十足。
WRX STI在外觀上除了增加空氣動力學套件和賽車桶椅外，與普通版差別不大。懸架和剎車卡鉗維持了Bilstein和Brembo代工，剎車系統多了側向G值感應器、運動化ABS和EBD裝置。
動力部分依然沿用上代的EJ207系列發動機，功力提升到了320Ps、扭矩372N·m。
但由於蟲眼大燈遭到很多車迷的反感，導致其全球銷量僅為4萬臺。
時代8
2004-2005年
改款8代是首次引進中國市場，當年WRX STI的售價高達52萬，而WRX也要33萬，在國內車迷眼中有著特殊的地位。
發動機改進了點火和供油系統，排氣頭段最佳化成等長設計，讓扭矩提升到了393N·m。
其中手動擋車型加入了電子式中央差速器，四驅系統可以根據過彎時的動態自動分配前後軸的扭力輸出。
時代9
2006-2007年
改款9代在發動機性格上有了較大變化，因為偏後段發力的EJ207發動機無法滿足海外環保法規，所以成為了日規車型的專屬。
而海外版本則搭載排量更大的2。5L EJ25系列發動機，功率280Ps、扭矩392N·m，EGR系統的加入讓排放達到了歐4標準，油耗也有所降低。
但由於EJ25在設計之初就是向油耗和排放法規妥協，所以改裝潛力遠不如效能優先的EJ20。至於底盤與時代7、8的代號相同，所以基本上是不變的。
第三代翼豹
2007-2014年
底盤代號：GR、GV、GE、GH
翼豹的靈魂是WRC，但斯巴魯從GC時代的車隊三連冠，到GD時代僅獲3次車手冠軍，08年底甚至宣佈退出WRC，讓第三代光環更是大不如從前。
沒有了冠軍支撐就只能迴歸家用，加上豐田入主，使第三代翼豹的研發目標發生了巨大地轉折。
這代翼豹車迷們稱為第10代，其在後期放棄了堅持了15年的三廂造型，主打兩廂版本，也沒有誇張的寬體和尾翼，整體設計更歐洲化，失去了JDM的味道。
當然其在效能上沒有妥協，EJ25發動機提升到了304Ps、扭矩407N·m。
車架剛性進一步增強，後懸架設計也得到了改進，四驅系統配備SI-DRIVE、多模式控制中央差速器和車身動態控制系統，這3項電子系統大大地提升了操控性。
第四代WRX
2014-2021年
底盤代號：VA
第四代翼豹在2011年釋出，從這代開始底盤代號變為GJ和GP，與WRX獨立。服役20幾年的EJ20系列發動機迎來落幕，變成了豐田和斯巴魯共同研發的2。0T FA20DIT雙渦輪發動機，功率達268Ps。
雖然從2。5L排量又縮小回2。0L，但新發動機在2000rpm就能輸出350N·m，比EJ25系列4000rpm達325N·m動力來得更早，適合日常使用，再次削弱了賽化的基因。
日本市場的WRX更是隻提供可模擬8速的Lineartronic TR690 CVT變速箱，還取消了上代佔美國市場一半的兩廂版WRX和WRX STI，迴歸了初代沒有兩廂的設定。
2018年5月，WRX和WRX STI改款，增加了Apple Carplay和Android Auto，還能選裝哈曼卡頓音響和7英寸中控屏，CVT版本配備的了斯巴魯Eyesight駕駛輔助系統等智慧化裝備。
第五代WRX
2021年
底盤代號：VB
第五代翼豹早在2016年就已經發布，可見WRX的研發速度放慢了很多，其搭載了代號為FA24F的2。4T發動機，基於斯巴魯SGP平臺打造。
最大功率275Ps，匹配6速手動或模擬8速的CVT變速箱，後者帶獨立油冷，升檔速度提升30%，降檔速度提升50%，四驅技術不變，還首次加入了電子可調減震器。
新車的重心進一步降低，車身抗扭轉剛度提升了28%，懸架連線點剛度則提升75%，座椅由RECARO代工。可惜由於排放法規和電動化的推進，之後不會再有純油的WRX STI了，而是混動甚至直接純電，看來一時半會是難以迴歸了。
第六代翼豹
2022年
SGP平臺
直到第六代翼豹釋出，也沒有第五代全新WRX STI的訊息。這代翼豹與第五代WRX同平臺，設計和斯巴魯XV相似，比第五代翼豹的車架抗扭轉剛度提升了10%，但和WRX相比仍有差距，提供普通版、Sport、RS共3種版本。
普通版和Sport搭載2。0L自然吸氣發動機，有154馬力、197N·m，RS升級為2。5L發動機，有185馬力、241N·m，均匹配可模擬8速的Lineartronic CVT變速箱。
2。5L的RS在1998年首次推出，是WRX在美國市場的前身，其實RS與WRX之間還有一個STI Sport版本，將會採用1。8T發動機。
新車唯一能與效能沾邊的，就是使用了與五代WRX相同的轉向齒條，響應會比同級的家用車更快。
寫在最後：
翼豹WRX STI出道即巔峰，30年前的2。0T動力水平比如今的最新款還要強，並且車重要輕上100多kg。
之後每一代的賽化基因都在減弱，尤其是斯巴魯退出WRC和獨立WRX之後，翼豹像是失去了談資，完全向家用的方向進化。
其實這是市場趨勢逼死了效能車，斯巴魯只是其中一個受害者，能活到現在已經很不容易了。
