符合國標第六階段排放標準的汽油車，以及提前一個階段的柴油車（以下簡稱6-b），車輛都會裝備顆粒物捕捉器；汽油車對應的是GPF，柴油車對應的是DPF，這種捕捉器很容易堵塞。

其功能顧名思義，是用於捕捉尾氣中的顆粒物。

但是捕捉器的濾芯容灰量是固定的，在捕捉顆粒物的同時還得同步清理才行，否則捕捉器就會逐步的裝滿；捕捉器的位置在排氣系統中，有些位於三元催化器之前、有些在三元催化器的後面，有些是與三元催化器整合為一體的四元催化器。

排氣系統和發動機其實是連通的，燃油車使用的內燃機有四衝程，分別為進氣、壓縮、做功、排放，進排氣的瞬間都會與排氣系統連通，於是問題就來了。

可以將排氣系統理解為“排氣管”。

即便加上捕捉器、催化器、消音器、選擇性催化還原系統（柴油機針對氮氧化物NOx的淨化系統），其實這就是一條管道。

那麼顆粒物堆積在捕捉器的濾芯裡就會造成堵塞，結果則是發動機的廢氣無法快速有效的從捕捉器壓出去；這就是排氣背壓的升高，尾氣排放不暢則進氣勢必會受到影響，進氣量的縮減會直接影響噴油量，因為噴油量是以設定的空燃比（空氣燃料比）來決定，油門控制的不是油路而是氣道，實際控制的是發動機的節氣門。

“排量”的概念指的是發動機所有氣缸的容積總和，或理解為進氣量或排氣量的流體體積總和，所以進氣量的縮減就等於排量的縮小；排量縮小則扭矩降低，扭矩降低則功率和馬力會同步下降。動力變差之後只有強行提升轉速以補償動力，結果則是發動機的動力變差且伴隨油耗大幅升高。

這就是捕捉器堵塞的原因和導致的結果，想要預防捕捉器堵塞只有一個辦法。

辦法就是日常多開車。

捕捉器清理顆粒物的基礎是“高溫”，高溫來自發動機的尾氣；捕捉器的啟動執行溫度在200℃以上，這就需要一個較長的時間來加熱捕捉器。加熱的方式則是以稍高的轉速連續駕駛或怠速，連續駕駛時間要在半小時左右才能起到有效清潔的作用；反之則容易堵塞，可是家用代步車誰能每趟都開半個小時呢？所以達到6-b標準的家用車和5/6-b的柴油越野車和皮卡都比較容易堵塞，這到底要怎麼辦！真的挺煩人。

要不先拆掉？

等到汽車年審的時候再裝上唄。

反之新車六年內免審，第六、八和十年才需要上線檢測尾氣，隨後一年一檢測；家用車也許開不到六年就換車了，以後年審的頻率也不高，所以不如先拆掉到時候在裝上。

想法是好的，開始還記不記得曾經的汽車使用者們一直都不贊同車輛的“尾氣動態檢測法”？

這種檢測方式是以低轉速和高轉速穩定轉速怠速檢測尾氣，有些車主認為原地高轉速會損傷發動機；其實合格的發動機在做臺架測試的時候，會以額定功率的轉速連續執行幾百個小時也沒有問題，短時間的高轉速執行一點問題都沒有。可奈何大多數汽車使用者是不瞭解這些常識的，所以反對車輛的尾氣動態檢測的呼聲越來越高；最終也得償所願了，現在的汽車尾氣就不再進行動態檢測。

汽車尾氣不進行動態檢測又要如何檢測呢？

還有一些車主認為曾經的汽車年審不夠規範和專業，現在專業了，不過感覺總像是“求錘得錘”……尾氣檢測淘汰了動態檢測法，改為“OBD資料讀取法”；也就是透過車輛故障診斷裝置透過車輛OBD藉口連線行車電腦，直接提權由行車電腦記錄的尾氣資料。

答案來了：GPF/DPF不能拆，拆掉之後行車電腦就會報錯，即便車主可以忽視或儀表盤並不提示，但是資料還是會被記錄下來的；這些車在年檢時被發現沒有或缺失尾氣檢測資料，還能透過尾氣檢測環節嗎？顯然不行。

這就是專業。

全新的汽車檢測專案有不少變化，最新標準是更換尾氣檢測方式，取消懸架檢測，取消速度檢測，取消手剎檢測，取消噪音檢測；增加輪胎磨損程度檢測，增加車輛軸距檢測，增加車輛底盤檢測。

是不是挺多？

其實並不算多，歐美國家或日本的汽車檢測專案那才叫多，一套系統的檢測會有一百多個檢測專案，而且基本都是“找茬”的專案；重點是檢測費用總要人民幣大幾千元，日本的一站式服務檢測要上萬元。所以現在的國內汽車年審還沒有開始真正的專業化，不過也已經讓燃油車有些難過了；顆粒物捕捉器的問題沒有什麼好的解決辦法，儘量找暢通道路駕駛，多開一會吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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