一陣“人造三元風”吹的電動汽車自燃事故頻發，院士呼籲叫停！

這幾年來，由於我們國家對環保的追求電動汽車行業得到了國家以及民眾的追捧，所以電動車發展的也很快，並且它的動力來源也就是鋰電池也跟著發展起來了，電池的效能好壞不但關係到車輛的里程的長短，而且關係到使用者的生命安全。所以我們說鋰電池的好壞決定了電動車的好壞和技術發展。

由於在眾多新能源電池中我國給予純電動車的補貼最高，並且補貼的多少與里程的長短有關，因此近些年我國出現了一陣“人造三元風”在政府部門對於電池的能量指標要求越來越來的情況下，三元材料中的鎳鈷錳的組合由安全性還可以的的333，變成使用523、622、811。

鎳的使用量變大，材料容量就要提高，電池的熱失控溫度和安全效能就會變低。特斯拉所用的一種鎳鈷鋁三元材料中，，鎳的份額也佔八成，同樣存在類似問題。為什麼我們說“三元風”是“人造的”，是因為它不是因技術優勢自然形成的而是因為人們片面的追求純電動車的長里程導致的。甚至連一向堅持“鐵電池”的大企業也迷了眼，盲目跟風，當然，這也不難理解，畢竟企業要生存需要逐利。

從另外一個角度來看，證明政策的力度還是很大的。

並且，現在電動汽車對於里程的指標直追傳統燃油汽車，因此廠家不僅要使用高比能的電池還要裝很多的額電池才能達到這個標準，導致汽車的安全效能嚴重受到威脅，事故頻發。工信部曾要求暫時停止使用三元鋰電池，然而在強大的三元“陣營”的呼籲下最終不得不做出妥協，允許那種乘客比較少的電動車可以用到三元鋰離子電池，並且只要透過熱失控試驗、熱失控擴充套件試驗測試，也可申請推薦目錄。

那麼這個措施就能讓三元鋰電池電動車的乘客在發生車禍時保證安全逃生嗎？

就在今年的五月初左右，美國佛羅里達州，發生了一輛特斯拉約合144公里的速度撞牆後起火的事故，這輛車的前排兩個人都來不及逃生在事故中死亡，坐在後排的人比較幸運，在車輛撞牆時被甩出了車外，撿回了一條性命但也受了重傷。

還有五月中旬五月十號，在瑞士南部的一條高速上，還是一輛特斯拉撞上了高速的中央隔離帶，車輛撞上隔離帶之後立刻起火，那名德國駕駛者被困車內活活燒死。根本來不及逃生。

十天之內就有兩起起火事故，涉及的四個人中三人死亡，還都是特斯拉。由此可見三元電池起火太快或是迅猛，乘客如何自救？別人更是難以救助。

面對這兩起事件，特斯拉官方卻表示燃油汽車撞了也會燒起來啊。在小編看來你們這根本就是不敢認慫好嗎，真是強詞奪理，傳統汽車撞了不燒的例子大把。我們國家也發生過了很多類似的事件，雖然沒有國外的多，但也別以為我們的鋰電池就有多安全，我們國家主要是因為大部分的電動車的里程和電池量都比較少，上高速公路的比例也沒那麼高。

當然無論是什麼車都是必須把安全考慮在第一位，其他問題都應該排在安全效能的後面，只有保證了安全效能再進一步發展的車才是好車

而電動車的安全性最主要是取決於電池是否足夠安全

電池組其實就像是汽油的油箱那樣，它含有高能物質。它的電解液是用有機溶劑配製的，易燃性一點不低於汽油。鋰電池的電解液中分為正極和負極，正極是氧化劑，負極是還原劑，它們中間只隔了一張連1毫米都不到的薄膜只要短路就會產生熱能，就是發熱，充電和放電的時候電池的內阻也會產生熱能。到達了一定的溫度，正極上的氧化劑就會與電解液發生化學反應。大量的化學反應熱會造成熱失控，然後產生大量的氣體，氣壓因此升高、電池無法承受而破裂，這個時候就會導致車輛燃燒或者爆炸。正極當中使用不同的氧化劑，電池發生熱失控所產生的溫度也不同，氧化劑熱失控的溫度越是低，那這電池啊就越不安全。

特斯拉使用的三元鋰電池的熱失控溫度就很低，溫度不足200攝氏度，比大多數的熱失控溫度都要低，還有就是在三元材料到達一定的溫度的時候就會產生一種很活潑的初生態癢，就是很容易與別的元素髮生化學反應的氧氣，這個時候即使沒有外界的氧氣，這種電池內部也“完整地具備”燃燒三要素。試想，其安全效能高嗎？三元鋰電池起火那麼快還那麼猛很難馬上撲滅就是這麼個原因。