在過去的幾年時間，汽車行業迅速成為晶片廠商新的競爭戰場。

這其中，英特爾、英偉達和高通是毋庸置疑的三家代表性企業，並且各具特色。

此前，高工智慧汽車研究院釋出的監測資料顯示，Mobileye仍以36。29%的市場份額排名2021年度中國市場前裝ADAS視覺感知晶片/演算法方案商份額第一。

Mobileye

，作為輔助駕駛視覺感知時代的創立者，2017年被英特爾以153億美元收購。官方資料，2021年該公司拿到了30多家車企的41項新訂單，營業收入達到14億美元，同比增長了約40%，並創下了新的紀錄（合同期內涉及約5000萬輛新車訂單）。

本月初，英特爾正式宣佈，已經向美國SEC提交拆分Mobileye進行IPO的相關檔案（外界認為，上市估值在500億美元左右）。這意味著，Mobileye後續將更加獨立自主開拓汽車業務。

英偉達

，以GPU“立身”自動駕駛賽道，並藉此拿下前裝高階智慧駕駛的多個品牌合作訂單。賓士、沃爾沃、蔚來、小鵬、理想等等車企，正在推動Orin平臺成為高階市場主流。

高通

，則是搶了Mobileye三個客戶（通用汽車、長城和寶馬），這家晶片廠商的優勢也更加明顯：座艙、智駕、聯網，三大業務通吃，也就是其提出的數字底盤（Digital Chassis）概念。

目前，這三家公司都在“強力”推動在智慧汽車賽道的廣積糧、高築牆。

Mobileye尋求改變過去的“黑盒”交付模式，面向域控時代的開放策略已經板上釘釘。同時，這家公司也在佈局自己的另外兩個感測器，4D成像雷達和FMCW鐳射雷達。

英偉達則是繼續推動大算力+軟體定義戰略，除了優勢的GPU，該公司也在強化基於Arm架構的CPU產品線完善。同時，完善自身的軟體堆疊以及透過與車企聯合開發軟體尋求“分成”的模式，已經逐步得到市場的認可。

高通則是透過收購Veoneer的軟體業務，來繼續完善數字底盤的一站式的開發模式，目的也很明確：簡化不同型別車企的新車功能開發進度，甚至提供交鑰匙方案。

一、被圍堵的Mobileye

公開資料表示，英特爾強調此次IPO並不會導致Mobileye現有管理團隊的調整。一方面，現有大部分高管團隊將繼續留任，Amnon Shashua將繼續擔任公司的執行長。

同時，去年英特爾收購的Moovit（交通資料平臺）以及從事鐳射雷達和4D雷達開發的英特爾技術團隊和其他相關專案將成為Mobileye上市主體的一部分。

除了已經在極氪、寶馬量產的EyeQ5，Mobileye在今年初推出了專為自動駕駛打造的EyeQ Ultra系統整合晶片，176 TOPS的算力，基於第七代EyeQ 晶片技術架構。

此外，與EyeQ Ultra同時推出的還有兩款用於ADAS解決方案的全新EyeQ系統整合晶片——EyeQ 6L和EyeQ 6H，基於7納米制程工藝，在不犧牲算力效能的情況下強調能效比。

Mobileye認為，他們能夠在兩顆EyeQ5晶片上執行整個SuperVision（純攝像頭方案）系統，在數量級上遠低於其他競爭對手談論的算力或TOPS指標，這得益於其在晶片軟硬體協同設計上的先天優勢。

為此，Mobileye透露，正在打造一個強大和重要的中國本地化研發團隊，比如，在極氪的量產案例中就採用了這種模式。“這對Mobileye來說是非常重要的一步。”

後續，透過跟極氪的深度合作，Mobileye還將在中國首次落地面向個人的消費級L4級自動駕駛。搭載六顆EyeQ 5，搭載冗餘感知系統、RSS駕駛策略和地圖眾包（REM）技術的開放協作新模式。

和英偉達、高通不同，Mobileye更強調在細節上“摳”差異化。

比如，服務於三個不同的價格梯次和ADAS級別，高階產品（5nm的EyeQ Ultra）尋求低成本的L4賽道，EyeQ6H服務於L2+和L3，而EyeQ6L則滿足對成本極為敏感L1和L2市場。

受益於短期的ADAS前裝高成長期，Mobileye仍然可以穩住市場份額，但資本市場給出的估值，更多是考慮未來。即便2022年該公司的營收可以突破20億美元，按照二級市場水準，市值最多在200億美元上下。

這意味著，剩餘的300億美元市值需要面向未來的自動駕駛市場支撐。首先，Mobileye就會碰到“算力”的門檻。畢竟，只有類似蘋果、特斯拉這樣的閉環自研模式，才不需要糾結算力數字。

過去幾年，Mobileye緩慢的技術迭代速度，讓一些車企選擇“逃離”。

即便姍姍來遲的EyeQ Ultra，單晶片算力也僅僅只有176TOPS，不及英偉達Orin-X的254TOPS。而英偉達下一代Atlan，單晶片算力更是高達1000TOPS。

更致命的是，Mobileye的傳統黑盒模式+Tier1繫結式合作策略。這對於具備自研能力的車企來說，無法接受繼續合作。

今年1月，理想汽車CEO李想在微博表示，“由於無法滿足我們智慧駕駛全棧自研的需求（最重要的感知演算法是黑盒子），我們在2020年底停止了和Mobileye的合作，開始使用地平線的J3晶片開展智慧駕駛的全棧自研。”

而一旦車企擁有了完整感知能力和資料，可以很輕鬆地使用用類似特斯拉的“影子模式”，透過資料回傳，模型訓練等途徑來實現各種演算法、功能調優，完成快速迭代。

另一個案例，就是寶馬。

按照計劃，寶馬已經與高通、Arriver Software（高通收購的軟體業務）達成了一項關於自動駕駛技術開發的長期合作協議（此前，寶馬也和Mobileye有類似的合作）。

兩家公司的合作從滿足新車評級的基礎ADAS、L2和L3級功能，其中最關鍵的是，後續方案的開發是基於寶馬現有的自動駕駛軟體堆疊（去年搭載寶馬iX首次推出），並且高通平臺允許演算法的快速平移以及裁剪開發。

顯然，市場選擇的多樣化，讓不少汽車製造商有了更多可選項。

而Mobileye過去數年積累的市場先發優勢，正被競爭對手逐漸蠶食。這其中，除了英偉達、高通，來自中國本土市場的芯馳科技、黑芝麻智慧等對手，也不容小視。

二、止步汽車晶片“巨頭之戰”

而

與英特爾“分手”的Mobileye，顯然也預示，英特爾+Mobileye在智慧座艙和智慧駕駛兩條賽道並行前行的可能，宣告“中止”。

實際上，在座艙賽道，英特爾、英偉達、高通都有涉足。但近年來，高通座艙平臺幾乎“席捲”高階智慧數字座艙市場，8155幾乎成了主流座艙域控計算平臺的“代名詞”。

這背後，實際上是未來跨域電子架構的主流趨勢。

過去，在ADAS和座艙晶片的選型上仍有很大的不同，不同的晶片廠商在兩個細分市場的份額差別也很大。但未來座艙域與自動駕駛域在主晶片選擇上，可能會執行在同一個SoC架構上，原因是兩者之間有很多共同之處。

比如，特斯拉正在與三星電子合作開發5nm晶片，原因是FSD系統處理的資料量將急劇增加。這款5nm晶片可能同步更換目前剛剛上車的AMD座艙計算平臺。

“這兩個SoC都支援一個GPU（或多核GPU）、許多DSP和AI加速器。然後，上層是軟體架構，支援多個容器、多個虛擬化分割槽。”高通公司相關負責人表示。

然後，在哪個域執行軟體或應用程式取決於汽車製造商的選擇。例如，可以在數字座艙域上執行DMS，但也可以將DMS遷移到自動駕駛SoC上。“我們就是可以支援這種做法，沒問題。”上述負責人表示。

實際上，英偉達也在重新強化在座艙的“統治力”。畢竟，GPU對於無論是人機互動最佳化還是未來的車載遊戲，都是拿手戲。

比如，英偉達將在2024年推出Drive Hyperion 8完整軟硬體堆疊系統，作為一個可量產平臺同時也是開放和模組化的，客戶可以把計算硬體、中介軟體到自動駕駛、人機互動及智慧座艙等多個模組進行組合。

預計，上述平臺的首發將是賓士的下一代可進行整車OTA+軟體付費訂閱的新車型。這其中，英偉達推出了Drive Concierge（人機互動平臺）和Drive Chauffeur（用於接管駕駛任務）兩個軟體平臺，並開放給車企定製開發。

其中，Drive Concierge可以響應基本和複雜的自然語音互動請求，並根據每位使用者的聲音進行定製，為車上的每個人提供個性化的虛擬助手服務。

同時，結合艙內攝像頭，提供駕駛員疲勞及注意力監測、艙內物體監控以及基於光線追蹤技術與Omniverse Avatar技術建立視角互動功能。

而更關鍵的是，基於下一代Ampere架構，英偉達的合作伙伴可以透過搭載單一平臺和晶片來實現多種功能，包括座艙智慧和自動駕駛，從而節省多平臺工程開發費用。

顯然，英偉達和高通都在尋求相似的策略：“壟斷”下一個整車數字底盤時代。要知道，在傳統底盤關鍵的控制及執行細分賽道，博世、大陸、採埃孚等廠商也幾乎是壟斷市場份額。

相比而言，Mobileye只能在智慧駕駛一條賽道上“矇眼狂奔”。

實際上，對於車企的終端使用者營銷來說，英偉達、高通的消費市場品牌優勢更加突出。

對於Mobileye來說，盡最大可能保住並爭取更大的ADAS市場份額，同時，透過多種合作方式佈局自動駕駛出行服務（不管是輸出方案還是運營），才有機會不被“淘汰”。

以去年Mobileye聯合採埃孚拿到豐田的ADAS大單為例，

目前，15萬元以下價位車型的輔助駕駛功能普及正在進入一個關鍵時間點。

高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年度中國市場（不含進出口）15萬元及以下新車上險量達到1120.11萬輛，佔全部新車比重超50%

，同比保持小幅增長。而在ADAS（L0-L2）部分，這個價格區間的前裝搭載率僅為19。73%，低於市場平均水平近20個百分點。

實際上，除了Mobileye（背後的數家Tier1），博世、大陸以及數十家中國本土ADAS供應商都在爭奪這個基數龐大的細分賽道。產品的穩定性、可靠性以及開發成本是最終的勝出法寶。

這將是一個極其殘酷的競爭週期，甚至是價格的血拼。而Mobileye尋求繼續強化中國本土的研發支援能力，實際上也是從另一個側面凸顯緊迫性。

而對於自動駕駛，Mobileye公司執行長Amnon Shashua去年表示，“我們還有四五年時間。”

他認為，自動駕駛系統的成本只有下降到幾千美元左右，才可以快速進入個人消費市場。一旦實現，該公司有機會搶到下一個制高點。

除此之外，Mobileye還計劃向其他公司提供4D成像雷達和鐳射雷達，從而開闢新的收入來源。這是該公司應對當下晶片市場白熱化競爭做出的戰略調整，力圖扭轉一部分客戶轉而選擇英偉達或者高通帶來的不利局面。

在這場殘酷的大戰下，最終的“王者之位”到底會花落誰家？時間會給我們答案。

至少到目前為止，高通和英偉達兩家在手的訂單價值都已經超過80億美元。和Mobileye相比，增速更快。

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