什麼是真正的“飛行汽車”？

文｜

宋婉心

編輯｜

潘心怡

36氪財經（ID：krfinance）

封面來源｜

視覺中國

2003年，在“新能源”還停留在概念階段時，特斯拉就將鋰電池裝到了車上，作為最早嗅到新能源風口的公司之一，特斯拉經歷過漫長的等待和質疑，但最終在21世紀第二個十年，收割了新能源汽車市場的蛋糕。

如今，小鵬匯天想做飛行汽車領

域的“探路人”。

作為新能源、航空、汽車、自動駕駛等多個科技賽道的交織領域，飛行汽車在過去幾年獲得科技新貴和資本的青睞。吉利汽車收購美國Terrafugia並投資Volocopoter；豐田公司投資Joby Aviation和Sky Drive；小鵬匯天也是由小鵬汽車收購匯天航空後組建，並在去年10月完成了超5億美元的A 輪融資。

但與此同時也有壞訊息。谷歌無人車之父Sebastian Thrun創辦、成立於2010年的Kittyhawk日前宣佈倒閉，作為eVTOL（Electric Vertical Takeoff and Landing，電動垂直起降飛行器）的行業元老，這一訊息讓業內感到錯愕。

有關飛行汽車的探索歷程並不短，但正像初期人工智慧的普及一樣，在大眾認知和市場成熟前，技術的驗證有起有落。

小鵬匯天選擇另闢蹊徑。儘管市面上的產品都被稱為“飛行汽車”，但準確歸類的話，絕大多數公司推出的“飛行汽車”都是隻能飛不能跑的eVTOL。與他們不同的是，小鵬匯天做的是首款真正意義上的飛行汽車，

兼具陸行和飛行功能

，並計劃在2024年量產。

在外界甚至對飛行汽車概念都不清晰時，2024年量產這一時間顯得很快。“我們不能等市場準備好了再去做。”小鵬匯天創始人趙德力在與36氪的採訪中表示，

小鵬匯天是中國第一家做飛行汽車的公司

，除了產品研發外，政策監管等方面也需要較長的協調週期。

一款新型科技產品，從誕生到商業化需要時間。趙德力也清楚預估，要真正做到“A點到B點完全不需要地面交通”，還需要二十到三十年時間，但他相信，到那時，“

飛行汽車的革命，會比電動車的革命可能更加勁爆，更有想象空間。

”

以下為專訪精編：

36氪：對大眾而言，飛行汽車仍是一個很新的概念，您能否先簡單闡釋下，飛行汽車該如何定義？我們當下市場製造的，普遍是怎樣型別的飛行汽車？

趙德力：

飛行汽車可以從兩個方面去解讀它，一個是廣義的，廣義就是我們知道飛行汽車它想解決什麼問題。汽車顧名思義我們都知道它是一個 To C的產品，就是個人產品。飛行汽車想制定的場景就是讓每一個人都能夠飛，就好像現在地面上的所有汽車都飛起來，是廣義的飛行汽車想做的事。

但是從現狀來看又分兩個流派，一個是eVTOL，它是一個電動垂直起降飛行器，但現在很多人也把它叫飛行汽車，但是電動垂直起降飛行器現階段能夠解決的問題，不是個人屬性的，它更多是To B屬性。

就好像我們現在看到的所有通用航空飛機，沒有幾個人買得起、玩得轉，它需要有一個機構來運營。所以很多通航公司，有直升機和固定翼，他們主要的運營場景是做空中旅遊、應急救援、高階群體的出行。

而我們小鵬匯天做的是飛行汽車，是To C的，它是個人屬性的，平時它是一輛車，在關鍵時刻能夠飛一下。

當下這個階段，人們對飛的需求沒有那麼高，但是對用車的需求挺高，所以我們在城市裡面，基本上都是把它當一輛車開。針對某些特定場景，它可以應用飛行功能，比如不過橋飛到江對岸，比如高速服務區飛到下一個服務區，比如早晚高峰堵車。

它是真正意義上的面向個人使用者的一個產品，是真正意義上的飛行汽車。

當然，我們認為，現階段它（eVTOL）被看作是一個電動垂直起降飛行器，但是長遠看，也就是所有技術都得到解決、政策法規也都已經突破——所謂的所有技術得到解決是什麼？就是A點到B點能夠完全不用地面交通了，已經沒有地面需求的時候，我覺得到那個階段，可能還需要20年到30年的時間。到那時，小鵬匯天又是賣給個人的，那就成了真正意義上的飛行汽車。

36氪：聽您的講述，可以理解為，現階段或者未來一段時間裡，賣給使用者的小鵬匯天飛行汽車還是以汽車功能為主，在各方面生態形成後，飛行功能才能逐步落地？

趙德力：

是的，我們分階段。

第一個階段主要它還是一輛車，90%都是在路行，只有10%場景是在飛行。這個要結合一些現實問題，就是我國空域還沒有完全開放，只有部分地方可以飛。

我們選擇在這個階段大投入去做一輛車，車是有商業邏輯的。

所以我們既要滿足現階段需求，又要長遠去看。

現階段它是一輛車，去年全球一年的乘用車賣了8000多萬臺車，光中國市場就2000多萬臺車，如果飛行汽車能佔到當中的1%，那也非常了不起了。

美國西銳去年一年賣了500架飛機，佔了全球市場的43%。所以通用航空在固定翼領域裡面市場很小，而且（西銳）只賣了8億美元，摺合人民幣50來億元，這就已經做到全球最牛了。

這個時候我們就在想，要造一輛車，賣100多萬，憑什麼別人願意買一箇中國人品牌的車還花100多萬，如果我這個車它有飛機屬性，全球獨一無二，會不會有機會呢？。

所以我們透過前期的市場調研，使用者需求、使用者畫像，整套邏輯下來，我覺得我們的商業邏輯是非常清晰的。

36氪：您能具體講一下公司研究的使用者畫像嗎？

趙德力：

我們早期研究特斯拉，特斯拉在2014年左右進入中國市場的時候，它的 ModelS賣100多萬，而且特斯拉在早期是沒有什麼品牌的，因為我們都知道，BBA在燃油車裡面已經壟斷了，一個新的品牌如何要賣100多萬而且還賣得出去。

我們發現他打的定位是科技、智慧、潮酷，那個年代在中國市場一年賣三五千臺，後來賣八千臺，再到賣幾萬臺，慢慢的在市場就起來了。當時買特斯拉的這部分使用者，他們都是科技嚐鮮，家裡肯定有好幾臺車，覺得有這麼一款電動車且有不錯的自動駕駛功能，大家願意去買來嚐鮮。

所以我們的飛行汽車也是彰顯個人品味的商品，這是一方面。另一方面，我們的車有一定的飛行場景，早期我們會去打造這樣的場景，讓使用者有地方可以飛。全球首輛飛行汽車的革命，我認為會比電動車的革命可能更加勁爆，更有想象空間。

36氪：剛才您也提到咱們是直接面向C端的， C端就面臨更為複雜的政策管控，咱們也是全國首輛飛行汽車，所以在航空管轄和交通管轄這兩方面，小鵬匯天在跟有關部門推進哪些工作？

趙德力：

路行部分跟常規的油車和電動車沒有任何的區別，都是正常行駛。只不過飛行的部分，

我們會分兩個階段，第一個階段我們會有一些營地，我們會申請一些合法的空域，在這些地方讓使用者有地方飛，此外，我們會在一些典型的應用場景，

比如說廣州珠江和長沙湘江，有跨江飛行這種典型的場景，具體是，早晚高峰期的時候，大家堵車堵在橋上，我們可以開到一個匝道，那裡設立一個起降點，然後飛到江的對岸，以此避開擁堵。

到第二個階段，比如現在湖南整個省開放低空，我們也時時刻刻在關注湖南的低空開放程序，我們也參與進去了，之後我們希望能夠在一些不影響軍民航的地方，讓飛行汽車能夠自由地飛，這種自由飛涉及到的指揮排程、飛行前飛行後的報告，都會由我們這邊來形成一個平臺，然後跟管理者來對接。

我們也在討論未來一些可落地的應用場景。

36氪：我也看到小鵬匯天計劃在2024年量產交付第六代飛行汽車，這個時間很快，但國內相關政策還很初步，低空空域開放的省份也僅三個，C端市場好了嗎？小鵬匯天是怎樣計劃的？

趙德力：

我們不能等市場準備好了，再去做這件事，這樣的話永遠都是落後的。因為我們現在是全球第一家真正做路行飛行兼顧的飛行汽車公司，所以我們要做的事除了研發產品之外，還要跟地方政府和監管方去做很多產品落地的事情。但是我們看到國家在對待這種科技創新的態度上還是很開放和包容的。

雖然說廣東低空沒有全域開放，但我們在廣州已經飛得很不錯了。

我們在很多區域都有實驗測試空域，包括後面的試點執行空域，我們也正在跟管理部門對接。就是說，我們肯定會確保每一個大的省份和城市，可以申請到一些地方，先能夠讓我們的第一批使用者有地方可以飛。

36氪：技術角度來看，為了便於大家理解，飛行汽車有沒有可以類比的其他飛行器應用？比如植保無人機（農業無人機）？

趙德力：

我也經常看到評論說我們的東西是放大版的無人機，從技術角度上講，我們首先承認小無人機的技術含量很高，所以我經常講的就是，為什麼把它做大了之後，反而還好像不那麼厲害了，實際上把它放大是非常難的。

很多人問我，如果大疆或者其他公司要做這個事怎麼辦？

我舉了個例子，就像我們現在的遙控車，有很多的遙控車廠商，他如果要造一個乘用車，跟他造遙控車完全是兩個邏輯。

分解一下，基本三個方向，最重要的就是動力，第二就是結構，第三是飛控。一個小無人機，它完全不用考慮動力的熱管理，而且小無人機的響應時間是非常快的。小無人機的控制可以做得非常精準，而我們把它做大之後，我們希望它依舊要有那麼快的反應，就要做巨大的挑戰，包括動力的響應時間，這是第一。

第二就是熱管理，因為小無人機就需要一個小電池，放電方面，十幾二十分鐘放出來，沒有問題，電池也不用做散熱，但是飛行汽車，光電池的發熱功率就達到了二十餘千瓦。此外，因為我們做的是載人的東西，環境可靠性的要求就特別高了，下雨、風沙的天氣都要能飛，電機就要做封閉式的。

飛控動力，我們全站自研，這套動力是全球獨一無二的一套飛行汽車的動力，另外我們的飛控是多餘度飛控。

就像我經常說的，為什麼航空母艦早期搞不出來，那不就是一個放大版的船嗎？實際上，材料、動力、所有引數的難度都是幾何倍增往上疊加的。

36氪：您剛才提到電池技術是飛行汽車最關鍵的問題之一，飛行汽車又要保證輕量化，又要提高續航的話，咱們的技術是怎麼解決的？

趙德力：

電池我們只能是跟供應商去合作開發，因為我們不具備開發電池的能力，所以我們找了國內一些比較好的供應商來合作開發，用他們最前沿的技術，既要滿足我們的能量密度，又要滿足我們的功率密度。

因為汽車的功率沒那麼大，巡航的時候在高速上跑，時速100的時候，大概也就十到二十千瓦，而飛行汽車懸停的時候有300多千瓦，是汽車的幾十倍。

所以常規的汽車電池是滿足不了的，往往這種電池它能滿足功率密度，就不能滿足能量密度，能滿足能量密度，就不能滿足功率密度，所以在這兩者之間要做一個平衡。

36氪：咱們飛行汽車的出海計劃是怎樣的？

趙德力：

飛行汽車是一個全球化的產品，我們這次出海也是想先透過迪拜投石問路，先跟迪拜建立一個合作，

我們已經在迪拜民航局監管下進行了嚴謹的評審工作，順利透過特定執行風險評估，並獲得在迪拜開展海外首次公開飛行許可，也在10月10日成功完成海外公開首飛，以X2來推動X3在迪拜的落地。

因為要跟政府去談的話要有東西，但是我們的第六代飛行汽車現在還不方便拉到迪拜去，所以我們先把旅航者X2拉過去，跟當地政府先形成一個合作機制，在那先飛起來。

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