大江大河從來都是人們通行的障礙，即使到了現代條件下，我們的

高鐵

已經遍佈全國，但在建設過程中，“高鐵過江”問題依然是一個重要且不容忽視的問題。過江通道的選擇，在一定程度上影響了鐵路佈局，影響了某些城市的命運。

在普鐵時代，比較典型的例子是平漢鐵路過黃河問題。在清朝末年修建的平漢鐵路，從工程建設、地理條件等因素考慮，將過黃河的位置選址在鄭州北部，這一舉動使得當時還是小縣城的鄭縣，獲得了重要的交通條件，最終擠掉洛陽、開封，成為了河南省省會。

點選載入圖片

平漢鐵路到達漢口以後，又面臨過

長江

的問題。但以當時的技術條件、經濟條件實在無法支撐起這麼大的工程建設，所以“平漢鐵路”到了漢口，由於長江的阻隔就成為了斷頭路。貨到漢口，只能轉走長江水路，這又進一步促成了漢口的繁華。

由於長江的阻隔，人們只能從長江以南的武昌徐家棚作為起點，修建南下的鐵路，這就是粵漢鐵路，它於1936年建成通車。在建成後21年的時間裡，中國的南北大通道平漢鐵路、粵漢鐵路兩者在漢口、武昌隔江相望，直到1957年

武漢

長江大橋建成通車，才使這南北大動脈連為一體。這從平漢鐵路開工（1898年）算起，已經過去了近60年，也就是說，鐵路過長江，我們用了一甲子的時間。

雖然隨著條件的不斷成熟，“鐵路過江”的工程技術已經不是什麼大問題了，但在實際建設中，仍要考慮線路順直、工程造價、地理條件等多方面因素，這在高鐵時代依然是影響鐵路建設的重要環節。

比較典型的問題，就是京廣高鐵過長江問題。

京廣高鐵從大悟南下，進入黃陂，然後在天興洲過江，在長江以南的洪山區設武漢站。當時武漢站的建成，是全國高鐵建設上具有某些里程碑意義的事件，“千年鶴歸”主題的車站造型，也被評為最美高鐵站之一。

但武漢站的選址，從一開始就有一些爭議。另一種觀點認為，武漢站應該選在長江以北，然後從上游的白沙洲一帶過江，過江後在江南設定一個小型規模（2臺4線）的高鐵站。這種方法就類似於平漢鐵路在江北的漢口大智門設站、粵漢鐵路在江南的武昌徐家棚設站。支援這種方案的人認為，這樣做，一是能有效方便江南、江北地區的人，而且車次的安排也靈活了很多。二是長江兩岸分別設定高鐵站，可以使以武漢為終點的列車儘量少過江，減少對大橋使用的損耗（比如北京到武漢的列車可以以江北站為終點、廣州到武漢的列車可以以江南站為終點）。

點選載入圖片

但當時高鐵建設處於剛剛起步探索階段，人們對此都還比較謹慎，更重要地是由於高鐵建設經費太貴，這種“一條線路在同一個城市設定兩個高鐵站”的情況還不太容易被人接受，最後也沒有采取這樣的方案，武漢地區只設一站，這一站選在了江南，並從天興洲過江。這麼選擇的原因，其實很大程度上也是來源於經費因素。武漢是長江、

漢江

兩條大江交匯的地方，如果在江北設站、從白沙洲過江，則需要跨越一次漢江、一次長江，而從天興洲過江，只需要跨越一次長江，不用跨越漢江，光這一條跨江通道，就能節約幾十億的投資。

天興洲公鐵兩用長江大橋獲批於2002年、始建於2003年，當時還沒有推行高鐵建設，大橋下部的鐵路線是按時速200公里、4條股道設計的，它的總投資達到了驚人的110億，而這還是近20年前的演算法。由此可見，一條高鐵過江通道的花費巨大，即使是在較小的漢江上修一條專用鐵路橋樑，也需要幾十億，這都是鉅款，所以到了2005年建設武廣高鐵時，自然是要利用這座天興洲大橋的，只能選擇在江南設站，避免在建設漢江上的過江通道了。

時至今日，我們再看武漢站的時候，不免會耿耿於懷於當年某些人提出的“江南江北分別設站、江北設站優於江南、從白沙洲過江”的方案。因為在現在看來，武漢站的位置決定了它很難成為多條高鐵交匯的樞紐站。因為武漢站位於江南，而沿長江的橫向高鐵主要是從江北經過（滬漢蓉高鐵以漢口站為主站，沿江高鐵以天河站為主站），兩者無法交匯，而斜向的西武通道更不可能向北偏移到武漢站接入了。所以時至今日造成了武漢站，這個全國首批高鐵站、京廣線上重要的特等站，它只有一條高鐵經過，而且在未來基本沒有擴充套件的可能性。由於縱向、橫向高鐵通道無法在武漢站交匯，所以要麼是乘客只能下車在市內換乘，要麼是列車必須跨線和換向行駛，浪費了時間，犧牲了速度。

由於武漢站選址的某些彆扭之處，造成了以後不得不採取一些措施進行修正。而新漢陽站，某種程度上可以看作是對武漢站的一種修正。新漢陽站的設定，基本遵循著當年武漢站論證時某些人提出的“江北設站、白沙洲過江”的方案。這個方案使新漢陽站完全有機會成為武漢首屈一指的大型高鐵樞紐站，注意，這裡說的是完全有機會成為，而不是事實上會成為。完全有機會成為，是指新漢陽站完全可以引入沿江高鐵、西武高鐵和未來的京廣二通道，成為真正的樞紐。而事實上沒有成為，是指新漢陽站只規劃了一條西武高鐵，沒有其他高鐵經過。武漢為了做強天河樞紐，將沿江高鐵設定了天河站，不會經過新漢陽站。我倒是覺得，即使新漢陽站只規劃建設一條高鐵，但還是希望能夠做好預留擴建的條件，以免將來真的需要的時候，卻後悔莫及。

湖北高鐵，不僅有過長江的問題，同樣還有過漢江的問題。這裡比較明顯的是漢丹鐵路、漢十高鐵。

點選載入圖片

漢丹鐵路是一路都在漢江以北，一直跑到老河口、丹江口。而漢十高鐵大部分在漢江以北，在襄陽崔家營大橋過漢江，這時就到了漢江以南，所以在後面的走向中，線路只能在漢江以南行進，避免再次跨漢江增加成本。這樣的結果就是，位於漢江以北的老河口無緣漢十高鐵設站。當時有網友詢問老河口為何無高鐵站，當地政府進行了回答，其主要意思是“太窮了，沒錢修高鐵”，這個其實主要指的是跨江通道代價太大了。由於已經在崔家營跨了一次漢江到漢江以南，如果在老河口再跨一次漢江到了江北，由於丹江口水庫的阻隔未來必須再次回到漢江以南，就意味著要增加兩次過江通道，成本可能增加大幾十億，所以最後的走向就是過了襄陽之後變到了漢江以南，而老河口也就與漢十高鐵失之交臂了。

不但這些建成的高鐵有過江問題，那些沒建成的更要關注這個問題。荊荊城際高鐵的南延線能否建成，就得看過江通道李埠長江大橋是否能早日開工，這又是一個典型的例子。

總的來說，高鐵過江通道對線路和城市的影響是巨大的，這也是鐵路建設上一個有趣的方面。