一直以來似乎我們認知當中的純電動新能源汽車都是和操控不沾邊的，龐大沉重的電池租讓電動新能源汽車難以像輕量化的燃油效能車一樣輕盈，自然也難以談得上什麼操控了。而且目前新能源汽車的主力軍都是造車新勢力，他們也不想在操控這個傳統廠商更加擅長的領域和燃油車型進行競爭，他們更願意標榜智慧化的自動駕駛來取悅客戶。

新能源汽車為何對底盤操控避而不談？其一，燃油車都沒整明白，新能源車更是閉口不提！與動力系統和電池相比，底盤調校是相當吃經驗的，研發週期長、成本投入大、技術難度高。即便在底盤設計方案已確定的前提下，仍需要幾十甚至上百條不同規格的輪胎、減震彈簧等，一根一根試，一根一根調，在舒適性和支撐性之間尋找一個最佳平衡點。最後費了九牛二虎之力調校，上路實測發現並不盡人意，一切都要打回原形，從頭再來。還不如直接花錢購買國外成熟的底盤生產線，直接進行反向研究；或者直接買別人的資料引數重新搗鼓，既省時還省力，雖然達不到優秀特點突出，但也基本夠用了，不至於太拉跨。所以關於底盤調校這種吃力不討好的行為，很少有車企加大財力精力去研發，轉而投向動力、續航、智慧化程度等這些短期內很容易出成績，又具有鮮明宣傳噱頭的東西。

其二，在底盤操控方面，新能源車在結構上先天比燃油車更具優勢，但這種優勢並未發揮出來。單純從機械層面來說，電動車打造完美前後配重比的難度係數要遠遠低於燃油車。因為電池動力模組的佈局比起燃油車發動機的佈局靈活得多，可均勻分佈在底盤上，比起燃油車發動機集中在一塊來說，這樣做不僅可以讓車輛重心更低，而且整車前後比重也更容易達到50：50的理想配比。除此之外，還能在最大限度不影響車內空間的前提下，留給傳動系統和轉向系統更大、更自由的裝配空間。並且比起燃油車的機械連結，純電動車線組連線佔用空間更小，可操作性更強。這是燃油車研發工程師渴望不可及的一種兼顧狀態。承載了太多重量的發動機不論放置在前部還是後部，都會造成比例的失調，唯有中置才能保證前後完美比例，極致的操控卻是以犧牲車內空間為代價，比如我們熟知的中置發動機車型奧迪R8。在不考慮其他因素的前提下，電動車在佈局上有著先天的優勢。只是，從如今的駕駛感受來看，這種優勢似乎並沒有被髮揮出來，反而體驗感比燃油車還要差。

其三，從燃油車到新能源汽車，不僅僅是能源方式的改變，更是從機械化到電氣化、智慧化時代的轉變。大部分中低端車型，其懸架採用傳統懸掛，並且軟硬不能調節，出廠設定後無法改變（除非進行改裝），硬就是硬，軟就是軟了；而一些高階車型，搭載了空氣懸架系統或電磁感應懸架系統，不僅軟硬可調，甚至底盤高低同樣可調節。它是一個閉環系統，有了感應器和控制器，車輛能自發探測路況和車身姿態，主動調節懸架軟硬高低。除此之外，甚至扭矩都是可變的。比如比亞迪的一套ITAC可變扭矩系統，當車輛即將出發打滑時，iTAC可將扭矩從低附著輪端轉移到高附著輪端來維持車身穩定，從而保證在冰雪溼滑等極端情況下的整車動力輸出，提升操控穩定效能。也就是說，底盤可自動調節，扭矩可適時分配，透過一個晶片就可以解決的問題，完全不用再為出廠前的各種試引數而頭疼，也不需要過多考慮發動機（電動機）、變速箱和底盤之間的所謂連線和調整。另外，隨著各種汽車電子輔助系統在底盤上的應用，明顯提高了汽車的主動安全性、操控性和舒適性。比如：ABS/ASR/ESP整合控制系統、車道偏離和駕駛員警示系統、可調阻尼控制系統（ADC）等。電子化、智慧化時代的到來，將底盤懸掛系統上升到一個新高度，不僅提高了舒適性，更大大提升了整車操控效能。但受成本控制，只有高階車型才會有上述配置。