據悉，北京現代新途勝L和菲斯塔並將於11月5日上市，新途勝L搭載了8速手自一體變速箱，新菲斯塔升級了前臉和內飾。

北京現代一改往日糾正了產品設計，此舉也引發網友熱議，網友更是直言，“早幹嘛去了，曾經銷量巔峰的時候以為能跟其他品牌掰腕子，也學著騷搞，現在再學乖有啥用”。

不得不說，近年來，北京現代的途勝L和菲斯塔銷量都沒有達到預期。2021年上市的途勝L，月均銷量2470輛，而今前三季度月均銷量達到了3951輛，途勝L作為途勝的升級版，銷量有所上升但並未達到預期值，畢竟此前途勝的月均銷量到了14724輛。而2018年上市的菲斯塔就沒有這麼幸運了。2019年，菲斯塔月均銷量7924輛，如今前三季度菲斯塔總銷量僅376臺，單月銷量更是下探到了個位數。

為何會銷量下滑如此嚴重，這跟他們過於標新立異的外形和配備的雙離合不無關係。

車企為了凸顯自己的品牌，往往都會用固定的車頭造型，不僅帶來強大的品牌歸屬感還能減少新車研發成本。北京現代也不例外，無論是轎車還是SUV的設計都是典型的六邊形進氣格柵式。事實上，北京現代的外觀設計謾罵聲不斷，消費者更是戲稱其為“鯰魚嘴”。

2018年上市的菲斯塔，另類的外形設計，堪稱“鯰魚嘴”鼻祖，還未上市網上就一片罵聲。菲斯塔不僅“外在美”不佔優，其“內在美”更是一言難盡。發動機抖動、變速箱頓挫異響、制動系統抖動、車身附件異響、車機系統故障、轉向系統異響、輪轂掉漆等都是菲斯塔的常見問題，可以說除了輪轂掉漆以外，其餘沒有一個是小問題。

途勝L似乎並不為外形所困擾，作為途勝的升級版，途勝L上市便改換了此前“鯰魚嘴”的外形設計，但其依舊配備7速乾式雙離合變速箱。北京現代並不是沒有8AT變速箱，只不過將8AT配備給了更高規格的索納塔和起亞K5，再加上北京現代並未在國內量產8AT變速箱。但不久前有訊息稱，北京現代旗下坦迪斯山東工廠正在改建8AT變速箱生產線，8AT變速箱在國內量產指日可待。

而此次，中期改款也算對往產品的修正。其目的不外乎是挽救北京現代的銷量，但事實上對於已經千瘡百孔的北京現代來說有點為時已晚。就好比80歲的老頭重病纏身許久，跟他說如果在最初生病時按時吃藥也不至於這樣。現在老頭聽話吃藥了，但老頭已經80了這藥是能緩解一時，還是加速死亡，目前還不好說。

近幾年來，北京現代的銷量下滑和雙離合變速箱、“鯰魚嘴”外形有關，但不光如此。

北京現代銷量大幅下滑已跌出車企銷量排行15名以外，更是將希望寄託於釋出新車提升銷量。然而，新車上市後幾乎全軍覆沒，銷量並不理想。想當年曾還有能力與大眾、通用抗衡，現如今還不敵一些自主品牌銷量高。北京現代落魄至此僅用了五年時間，銷量從114萬輛下滑至38。8萬輛，速度之快令人瞠目結舌。

北京現代已經到了賣廠求生的地步，2021年，北京現代將位於順義的第一工廠出售給了理想汽車。而北京現代的其他工廠請款也不容易樂觀，有訊息稱，北京現代第二工廠停產已成常態，第三工廠“上四休三”。2021年年底，位於重慶江北的工廠也已經停產。不僅出售廠子連銷售展廳也轉租給了特斯拉，北京現代則是搬到了此前的售後服務區域。兩家店面一大一小形成鮮明對比，更是北京現代窮途末路的真實寫照。

此外，北京現代內部管理也是一片混亂。2017年，陳桂祥接替劉智豐擔任北京現代常務副總經理；2018年7月，劉宇接替陳桂祥，擔任北京現代常務副總經理；2020年6月，杜君保接替劉宇；2021年，北京現代兩位副總經理向東平和樊京濤也相繼離開；如今，吳周濤出任北京現代副總。而崔東祐作為韓方總部派駐的最高決策層，在北京現代任職這幾年同樣也未能改變北京現代銷量嚴重下滑的局面。

愈發孱弱的北京現代，能否再熬過明年？目前還好說。

北京現代想要重回巔峰，中期改款對產品做出調整或許能提升銷量，緩解財務虧損，但畢竟治標不治本，未來北京現代要做的事情還有很多。