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雷剛 發自 副駕寺

這個清明節，比亞迪正式送別了燃油車。

隨著3月最新產銷公告披露，比亞迪正式對外官宣：

自2022年3月起停止燃油車整車生產。

沒錯，4月公告，但3月就已經施行了。於是在比亞迪的3月產銷報告中，燃油車相關的專案，一溜的

“0”

顯得格外醒目。

而隨著比亞迪停產燃油車，也成為了全球首個停產燃油車的車企，訊息更是迅速引發圈內外熱議，成為熱搜第一。

燃油勢盡，新能源不可擋。這是全球汽車領域都已經明確的共識。

不過更多車企，選擇了相對溫和的過渡路線，要麼2030年，要麼2040年，才會真正讓燃油車進入歷史博物館。

唯有比亞迪，快準狠，甚至還顯出一絲激進。

對於比亞迪此舉，

誇讚者

不在少數：

有說比亞迪有魄力、有信心，更有底氣，率先自我革命和進化，是新時代中國車企的典範。

也有說比亞迪這是壯士斷腕，不做騎牆派，真正擁抱和加速新能源轉型。

而質疑者則稱，比亞迪不過是

借坡下驢

，藉著新能源的“政治正確”，把去除落後產能的企業行動，變成了一次公關營銷秀。

還有對比亞迪認知不多的網友，在訊息衝上熱搜後感到驚愕：

比亞迪有燃油車？？？

而事實上，比亞迪不僅有燃油車，在其產銷資料中還是重要一環，去年產銷兩頭都佔比高達18%，並非可有可無的業務。

以及，比亞迪告別的是

燃油車

，而並非

內燃機——

在比亞迪現今體系中，內燃機參與的

混動方案

依然會是這家全球第四大新能源車企發展的重要保障。

比亞迪為何停產燃油車？

4月3日，隨著比亞迪3月產銷公告披露，比亞迪宣佈：

根據其戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。

比亞迪還強調，未來比亞迪在汽車版塊將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。

並且比亞迪將繼續為現有燃油汽車客戶持續提供完善的服務和售後保障，以及全生命週期的零配件供應，確保無憂暢行。

概括起來一句話：

比亞迪不生產燃油車了，但之前賣出的還會繼續做好客戶服務。

在3月產銷公告資料中，比亞迪3月份共銷售10。49萬輛汽車，均為新能源汽車，沒有生產和銷售燃油汽車。

所以這不是一個“預告性”公告，而是一個

“通知性”公告

。

而結合比亞迪今年1、2月新能源乘用車銷量——180399輛來看，比亞迪在2022年第一季度，新能源乘用車銷量已經超過了284737輛，電動化率達到了98。3%。

這種新能源銷量資料，在全球範圍內幾乎也僅次於

特斯拉

，根據最新公告，特斯拉Q1銷量超過了31萬輛。

更不用說新能源佔比在傳統車企中的排名——全球範圍內也是數一數二的水平。

所以對於比亞迪，

停產燃油車算不上轉型，確實是順勢而為、乘風破浪的決定。

只不過，很長時間以來，比亞迪早已與新能源劃上了等號。

於是在訊息衝上熱搜後，得到不知內情網友的提問：

比亞迪還有燃油車？？？

是的，比亞迪有，而且佔比還不小。

這是比亞迪2021年全年的產能產量統計：

燃油乘用車在全部產能中，佔比

18.78%

，年產量超

14萬輛

，超過1/5。

什麼概念？

僅此一項，就超過不少小車企或造車新能力的年度產銷資料了。

2021年全年銷量方面：

比亞迪燃油車全年售出超過

13萬

輛，佔比

18.42%

，同樣超過1/5。

說明比亞迪停產燃油車，也並非是

賣不出去

的“借坡下驢”之舉。

而且雖然不再生產，但比亞迪官方在售車型中，燃油車並沒有被下架，還依然處於在售狀態。

然而理解比亞迪停產燃油車，或許還要結合歷史發展才能得到更為全面的答案。

因為從一開始就為

新能源而生

的比亞迪，生產燃油車既是創業求生存的

不得已之舉

，更折射著中國車企在全球汽車工業裡的辛酸往事。

比亞迪為何造燃油車？

1995年2月10日，安徽籍工程師

王傳福

在深圳註冊成立

比亞迪股份有限公司

。

主要是開發、生產電動工具用的鎳鎘、鎳氫電池。

從那時開始，朝著新能源、電動車前進，就被認為是王傳福最大的壯志雄心。

其後2003年，這一野望以比亞迪2。695億元收購

西安秦川汽車有限公司

77%的股權而邁出最重要一步。

比亞迪不僅有了汽車生產資質，並且可以繞過汽車生產製造的從0到1過程。

同年5月，改名為比亞迪汽車的西安秦川汽車，就開始接手生產銷售

福萊爾

轎車，進入了微型車市場。

跟所有同時代的中國民營企業家一樣，王傳福的戰略戰術很明確，先上牌桌，然後留在牌桌，最後打出更加高階的牌。

於是比亞迪在汽車生產的第一步，就是對福萊爾進行外觀的改款，並逐步引入逆向仿製的0。8排量直列三缸發動機。

這也是為什麼“電池起家”比亞迪，造的首款車是純燃油車的原因。

即便如此，受限於當時中國自主的工業水平限制，比亞迪第一臺車的發動機變速器甚至是內飾件，都難言

競爭力

。

在市場上，跟諸多自主車企一樣，只能切

低端市場

的蛋糕。

2005年，比亞迪自主造出的第一臺車

F3

下線，其後又推出了S6，算是真正在造車領域摸清了門道。

也是在這種具備自主造車的實力基礎上，

新能源

的初心，才開始真正被實踐。

2006年6月，比亞迪第一輛鐵動力電池純電動轎車F3e，搭載比亞迪研發的ET-POWER技術的鐵動力電池，一次充電續航里程達350公里。

這也一舉奠定了比亞迪後來的電動車技術地位。

2008年，搭載DM雙動力混合系統的雙模電動車型F3DM釋出，即除了純電動車型，比亞迪還擁有了插電混動的門票。

而這也是比亞迪現如今

純電動EV

和

插電混動DM

的兩條腿戰略的起點。

值得注意的是，比亞迪的EV和DM，出發點都是“顛覆”燃油車。

雖然DM插電混動中，依然有內燃機，但更多是對純電動輔助。

甚至在最新一代DMi技術中，比亞迪將虧電下的油耗做到了驚人的3L水平。

這與另一種名為“新能源”的

增程

路線，絕對是雲泥之別，也是技術實力的高下之分。

另外需要專門提及的是，正是比亞迪EV和DM兩條腿的完全亮相，在新能源汽車的核心技術上的話語權，不僅帶來了影響力，也帶來了投資。

先是知名華人投資者

李錄

入股，其後李錄介紹之下，巴菲特和查理芒格旗下的

伯克希爾·哈撒韋

重金入股，18億港元拿下10%股權，成為比亞迪最大的外資股東。

自此，比亞迪算是真正留在了汽車工業的牌桌上。

並且在新能源、純電動，以及特斯拉掀起現象級關注之前，比亞迪的燃油車一脈，就是比亞迪能夠不下牌桌的關鍵原因之一。

雖然定位低端，毛利率也不算高，但對比亞迪車輛工程、製造和品牌都助益良多。

並且也為比亞迪在

新能源

上以

高階

定位，奠定了基礎。

只是隨著新能源大勢所趨、基礎設施日益完善，比亞迪的純電動和混動品牌有口皆碑、產銷兩開花，“燃油車”也就越來越無足輕重，甚至成為包袱了。

停產燃油車，全面、全速轉型新能源，對於比亞迪是時候了。

停產燃油車影響？

顯而易見的有三大方面。

第一，

可以實現產能轉移

。

過去生產燃油車的產線，可以用來生產新能源。

第二，

全力全速轉向新能源

。

不論是全球範圍內的禁燃時間表，中國的碳中和戰略，還是對於正在透過新能源邁步

高階

的比亞迪，這都是一箭雙鵰之舉。

第三，

品牌向上

。

百年汽車工業中，中國自主汽車備受關注，又始終讓人辛酸。

因為在發動機等關鍵技術方面的“落後”——起跑線上的落後，導致中國自主品牌，只能在低端、廉價車型市場求生存。

但在新能源領域，換道超車，這一現狀正在得到本質改變。

具體到比亞迪，新能源上的口碑，隨著DMi平臺、刀片電池的應用，開始擁有了

技術領先

的印象和標籤。

在

漢

等旗艦轎車車型上的成功就是證明。

現在比亞迪透過

王朝系列

——秦、漢、唐、宋、元及衍生車型，基本覆蓋了10萬-30萬元級別的“大眾”市場。

從品牌影響力到售價，都擺脫了“低端”、“廉價”的陰影。

甚至開始成為皇室御用的禮賓車：

此外，比亞迪還在規劃30萬-50萬、50萬-100萬車型領域的更高階豪華車型。

所以如此種種，燃油車型停產，也是一種

狼走天邊吃肉

的不將就體現——不為眼前的蠅頭小利而苟且。

當然，比亞迪也並非沒有

遠慮近憂

。

最大的近憂，自然是

智慧化

方向上的步履遲遲。

據統計，比亞迪在2021年全年新能源銷量超過了

60萬輛

，排名全球第四，與頭雁——特斯拉，不存在不可逾越的差距。

但在

智慧化

應用上，比亞迪的體量卻沒有轉換為相應的勢能和動力，無論是車艙還是智慧駕駛，既缺乏拳頭能力，也尚未實現資料驅動下的智慧化躍遷。

不少比亞迪車主就對此頗為惋惜，認為比亞迪已經能造一流的車了，卻還搭載二流的車機和三流的智慧駕駛。

當然，如此現狀，王傳福也並非不知。

在最新整車架構平臺釋出時，他就頗為感慨地喊話：

勇敢迪迪，不怕困難。

這種困難，正是智慧化轉型和生存的困難。

所以比亞迪能再次迎難而上，贏在智慧車時代嗎？

結論還不能下。

但比亞迪已經展現的韌勁，讓一切並非不可期待。

曾經，特斯拉掌舵者馬斯克曾被問及“比亞迪怎麼樣？”

那時尚未搞定產能挑戰的馬一龍笑得有些不禮貌，他認為比亞迪產品力不行，從未被當做特斯拉的對手，還建議比亞迪更核心的是如何在中國市場存活下去。

而馬斯克的一席話，如果放到

漢

釋出後和現今的銷量後再審視，或許也會有種打臉的意味。

即便在全球範圍內，真正稱得上特斯拉對手的新能源車型，從價位和銷量來看，基本也只有

漢

一款而已。

所以，永遠不要低估一顆冠軍的心。

你說呢？