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文/小滿

沉寂許久的網約車市場，因為科技巨頭的集體入局再次成為焦點。

7月27日，華為正式宣佈上線聚合打車平臺Petal出行，包括此前在微信內測打車服務的騰訊出行，目前聚合打車賽道已經聚集高德、美團、百度、華為、騰訊5大網際網路公司。

對於同時彙集巨大流量和現金流的網約車市場，頭部科技企業從未放棄過染指的意圖。從早期的資本混戰、親自下場，到如今以聚合平臺的方式介入成為出行服務商的上游玩家，科技大廠變換的新策略背後，不但帶來新一輪的行業變革，也暴露出網約車行業正在面臨的挑戰。

市場格局突變，聚合打車登場

2010年5月，“網約車鼻祖”易到用車在北京成立，中國網約車行業的歷史由此展開。在網際網路行業推動社會發展的大背景下，各大網約車平臺在資本亂戰中上演了一出“物競天擇”的殘酷劇情。資料顯示，2013年到2016年間，中國網約車市場上出現超過40個出行服務平臺，2017年的中國網約車市場規模已超2000億元。

但後來，隨著頭部平臺逐漸從行業競爭中勝出，再加上資本的退潮，網約車行業在一片混沌之中迎來滴滴一家獨大的階段性穩定格局，而原本在補貼刺激下無比活躍的供需市場也迴歸平靜。平臺使用者們發現，打車的成本變高了，打車的效率卻變低了。有時候為了打到車，使用者們不得不在一部手機裡安裝很多個打車App，這種糟糕的使用者體驗也催生出聚合打車服務。

2017年7月高德易行平臺正式上線，“國內最大地圖服務商”的入局率先翻開了網約車行業歷史上屬於聚合打車平臺的一頁。被高德接入的滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜單車等出行服務商，也因此獲得了流量和業務增長。

更重要的是對於消費者來說，透過一個手機App就能夠打到不同平臺、不同型別的車，同時各平臺的出行優惠也一目瞭然，人們最樸實的打車需求得到了基本的滿足。

在看到聚合打車模式的成功後，傳統科技巨頭紛紛下場參戰。2017年10月份，百度在高德易行上線3個月後，也推出了聚合打車服務；2019年4月，美團也上線了聚合打車服務；在看到自己的流量不斷被其他聚合平臺稀釋後，滴滴也忍不住在2019年6月推出“聚合平臺”模式，先後接入包括秒走打車、如祺出行、斑馬快跑、東風出行以及老對手曹操出行在內的多家第三方平臺，為第三方提供流量入口成為“打車平臺的平臺”。

威爾森汽車智慧決策釋出的《2021出行行業市場洞察》報告顯示，2025年中國網約車市場規模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市場規模複合增速約為10%。面對仍處於快速增長中的網約車市場，沒有哪個科技巨頭能夠不心動。

有人要流量，有人要生態

除了能幫助使用者更快打到車，聚合打車模式在整個網約車生態中的價值也非常突出。特別是度過了以價格戰為主的行業早期競爭階段後，全國範圍內出現許多以區域市場為目標的新玩家，而司機和使用者兩端的資源建設，成了極高的行業門檻。

美團在2018年時曾以自營模式嘗試在上海和南京開展網約車業務，縱然是已經積累了可觀使用者流量的美團，為了補充網約車司機資源，也承受了巨大的虧損。美團上市時釋出的招股書顯示，其網約車司機相關成本呈幾何倍數增長，從2017年的2。9億元，快速上漲至2018年的44。6億元，僅2018年每月在網約車司機上的投入就高達3。7億元，而美團當年的淨虧損達到85。2億元，這意味著網約車司機相關的成本，就佔到了淨虧損的一半。

身處網際網路產業，網約車平臺註定要在獲客上投入巨大的成本，全行業數百家平臺一起競爭使用者的情況下，只會帶來流量價格的暴漲。據全國網約車監管資訊互動平臺統計，截至2022年2月28日，全國共有263家網約車平臺公司取得經營許可，較2021年同期新增41家，較2021年7月新增22家。

多方混戰的局面下，流量成了平臺的重要戰場，但是與其自己承擔風險找流量，不如直接從成熟平臺買流量，所以眾多網約車平臺逐漸把聚合打車平臺當成流量依靠。聚合打車平臺們也並非是用自家流量做慈善，包括高德、華為和騰訊，都存在以聚合打車服務豐富自有業務生態的意圖。

高德在接入不同網約車平臺的出行服務外，也接入了加油、火車票、機票和酒店預訂

等其他出行相關服務，幾乎覆蓋所有出行場景下的相關需求，進一步加強了其以地圖導航為起點的核心功能場景定位。

騰訊在微信“收付款”頁面下加入的出行服務，則是以數字支付為出發點，擴充套件了微信支付的應用場景，一方面促進使用者活躍，另一方面也將微信生態自帶的巨大流量找到新的變現方式。

至於華為推出的聚合打車服務Petal出行，顯然是為擴大鴻蒙系統的應用場景而做出的延展服務。值得一提的是，Petal源自於華為在2020年10月面向海外使用者推出的一款地圖應用Petal Maps，去年底作為車載導航應用在中國市場釋出，並裝載於AITO問界M5。因此，有業內人士認為，華為有可能透過Petal出行提供網約車服務，從而產生大量道路資料用於生成高精地圖，為華為的自動駕駛系統提供充分的資訊。

由此來看，使用者、網約車平臺以及聚合打車平臺都將從這一模式中受益。

三方共贏，仍存隱患

以行業角度而言，聚合打車平臺的產生解決了網約車平臺的行業內卷問題，也緩解了使用者打不到車的尷尬，但本質上這種中間環節的產生和網約車誕生時的初衷略微有些矛盾。

回到2010年網約車行業剛剛萌芽的時候，無數打車平臺都在高喊破除行業壟斷，提高社會資源利用率的口號。包括在“燒錢補貼大戰”時期，使用者們也享受到了遠低於計程車打表價格的超低出行成本。

但是隨著平臺整合、資本退潮，行業進入穩定期，優惠打車的體驗已經不復存在。

人們也發現，當初高舉旗幟反對計程車行業壟斷的網約車平臺，自己也變成了計程車公

司，打車難的問題依舊存在，還有可能面臨大資料殺熟的“暗算”。

如今，當聚合打車平臺成為網約車平臺的主要流量依靠，

人

們也不得不擔心，未來聚合打車平臺是否又會“挾流量以自重”，成為新的壟斷入口？還有一點不得不提的是，在網約車平臺展開激烈角逐的過程中，真正產生價值的網約車司機們是否也因此

受

益？

此前，有媒體爆料聚合平臺上的一些網約車企業在抽成上玩起了“數字遊戲”。以高德打車平臺上的攜華出行為例，其抽成規則為：平臺抽成比例=（乘客支付總金額-駕駛員勞動報酬）/乘客優惠前金額。而滴滴、美團等其他聚合平臺的抽成計算方法是：抽成比例=（乘客實際支付金額-司機實際收到的錢）/乘客實際支付的金額。

可以看到以上兩種抽成計算方法的分母有所不同，實際情況下，乘客優惠前金額大於實際支付金額，聚合平臺可以透過先提高價格再發放優惠券的方式，使司機看到的抽成比例看上去更低。

除抽成的問題外，聚合打車平臺對於網約車服務商的資質稽核也存在很大的漏洞。

此前，高德打車就被《三峽晚報》曝光，向6家在宜昌市未取得《網路預約出租汽車經營許可證》的網約車平臺提供服務。今年6月底，南寧市交通執法隊通報稱，高德打車在南寧市接入的18個網約車平臺中，也僅有T3出行、曹操出行、首汽約車、神州專車等10個網約車平臺在南寧市取得了《網路預約出租汽車經營許可證》。

從計程車時代到網約車時代，再到如今聚合打車平臺走向歷史舞臺中央，使用者們始終期待著更先進、更人性化的產品帶來更美好的出行體驗。但在網約車蓬勃發展的近12年裡，我們也不能對已經暴露出的問題視若無睹。

如同此前行業巨頭的滴滴在曝出乘客遇害、資料安全等惡性事件後被下架和罰款的結局一樣，一個企業乃至一個行業在渴求快速成長的同時，必然要承擔相應的風險。

當執掌流量的聚合打車平臺們站上C位，它們又會怎樣書寫行業未來的劇本？