上期我們講到了保值率，大家都知道法系的保值率一直非常感人，那
法系再加新能源
是不是……
好了，今天我們不談保值率，來看看法系插電混動在產品力方面到底怎麼樣。
我們以雪鐵龍C5天逸PHEV車型為例，和比亞迪DM3。0一樣，它們都宣傳自己是三擎四驅，但與比亞迪不同的是，這套系統採用了
P0+P2+P4的混動結構。
P2這個電機的位置比較特殊，它是整合在變速箱前輸入端，和變速箱是一體的。因此車輛的主機廠是不能直接整一臺電機放在傳統變速箱前面的，它是變速箱廠家提供的
一款高度整合的電氣化變速箱產品。
採用P2結構的好處是，
P2電機可以一機三用。
首先就是
驅動電機
的作用，由於P2電機佈置在變速箱之前，轉速可以透過變速箱放大，因此可以不用高轉速電機，節約了成本的同時車輛的急速也不會受到電機轉速的限制。其次它可以當作一個
大功率的啟動電機，
輕鬆拖動發動機啟動，無論在啟動時的平順性方面還是使用壽命方面都要好於傳統燃油車的小啟動電機。最後，P2電機可以充當
行駛充電時發電機的作用
，由於功率足夠大，行駛充電的效果更好，收油時也同樣可以進行制動能量回收。
我們對比一下資料，比亞迪唐DM系統綜合功率431kw，綜合扭矩900N·M，百公里加速4。3s，而雪鐵龍C4天逸PHEV系統綜合功率221kw，綜合扭矩520N·M，動力雖然不比唐DM但已經相當可以了，然而百公里加速居然還需要7s。虧電油耗方面，唐DM宣稱是在百公里7。5L，雪鐵龍則是百公里5。5L。
下面我們來看看雪鐵龍的三擎四驅和比亞迪相比在結構上到底有什麼不同？
其實大體的結構區別不大，
除了P3和P2電機位置的差異以外，雪鐵龍在後橋多安裝了一個離合器，可以讓車輪和P4電機解耦
，使得車輛的急速不受電機轉速的限制。雪鐵龍天逸PHEV的極速可以達到220km/h，相比加速更快的唐DM，它的極速卻只有180km/h。
很多人肯定會說，開那麼快有什麼必要！這一點幾何君要說，雪鐵龍作為一家全球車企，它的產品是要賣到世界各地的，肯定需要照顧到所有國家的用車需求，比如在德國，很多人買車是需要看車輛極速這個資料的。
另外一點是整部車的機械佈局層面，
雪鐵龍將電池包放在了車體內
，具體位置是在輪拱後面座椅下面，一邊各一組，相比唐DM掛在車體下方的位置，可靠性會好很多，能夠有效防止拖底以及碎石撞擊和雨水侵蝕對電池的影響。
與以往燃油版法系車不同的是，工程師專門將天逸PHEV後懸架結構
由扭力梁改為了多連桿獨立懸架
，省下的空間則塞進了後橋電機和傳動機構，同時也能給電機起到很好的保護作用。再看整塊底盤，幾何君都看不到一丁點管線外露的部分，
不得不讓人驚歎。
接下來我們進入到工作模式環節，幾何君給這套混動系統劃分為
9種模式
，不過我們暫時先不考慮後輪的驅動狀態。
第一個是
EV模式
，此時發動機和P0電機不工作，P2電機和發動機之間的離合器斷開，動力由P2電機透過變速箱傳遞給車輛前輪，電池處於放電狀態。不過在實際情況下，EV模式時系統更願意透過P4電機推動車輛行駛，後面我們會講到。
第二種是
純燃油模式
，P2電機和發動機之間的離合器閉合，動力直接由發動機透過變速箱傳遞至車輛前輪，電池處於閒置狀態。此時P0和P2電機都不工作，不過由於發動機無法繞過P2電機，還是需要帶動電機的轉子空轉才能將動力傳遞給變速箱，會有一個小阻力。
第三種是
並聯模式
，此時P2電機和發動機之間的離合器閉合，發動機和P2電機都處於工作狀態，共同將動力透過變速箱傳遞給車輪，電池處於放電狀態。
第四種是
行駛充電模式
，P2電機和發動機之間的離合器閉合，動力由發動機透過變速箱傳遞至車輛前輪，同時會分出一部分動力帶動P2電機發電，電池則是處於充電的狀態。
第五種是
行駛狀態的油電切換
，由P0電機帶動發動機啟動並將其拖拽至合適的轉速，再將P2電機和發動機之間的離合器閉合，提升了油電切換時的NVH體驗。
第六種就是
靜止狀態的發動機啟動
，這個時候就會用到功率更大的P2電機帶動發動機啟動，而不是P0小電機。
那麼為什麼不用P2電機去在行駛狀態下透過離合器的摩擦去啟動發動機呢？畢竟大眾的P2混動就是這麼做的。主要原因就是
法系混動把平順性放在了首位
，透過摩擦離合器的方式啟動發動機多多少少會產生一些抖動，這是精緻的法國工程師所不能容忍的。
剩下三種就是常規的，
動能回收，原地充電以及外接充電模式。
看到這裡很多瞭解這套混動系統的人可能會說，官方明明公佈的是
12種模式
，你這裡用於驅動的模式怎麼只有4種呢？不要急，幾何君這就把後驅加進去。
單純的前驅模式
一共是4種，EV，純油，並聯和行駛充電
，單純的
後驅只有EV一種
，那麼前驅和後驅一起工作，也就是
四驅一共就是4種模式了
。
動能回收其實還可以分上三種，單獨P2，單獨P4以及P2+P4
。那麼4種前驅，1種後驅，4種四驅，3種動能回收
總共加起來，是不是剛好是12種了？
駕駛模式方面，這套系統分為
純電，混動，運動和四驅。
純電模式
下，車輛在中低動力請求時主要以P4後驅電機為主要驅動方式。純電模式最高時速能夠達到130km/h，超過這個速度發動機則會介入。
混動模式
可以智慧控制前後電機和發動機的工作狀態。當電量充足時，給出動力請求後，P4後電機、P2前電機和發動機依次介入驅動，
車速平穩後，主要以發動機單獨驅動為主，P2前電機輔以充電或驅動。
運動模式
下，整套系統會爆發最高效能狀態，發動機和全部電機積極參與工作以實現強大的加速能力。
四驅模式
下，P4後電機介入非常積極，基本上始終都在工作，而發動機和P2前電機會根據路況和動力請求按需介入。中高速主要以發動機和P4後電機組成混合四驅模式，P2前電機更多處於充電狀態。
低速狀態下，則更多以純電四驅為主，提供更為迅速和精準的四輪驅動。
此外，系統還提供了一個三檔可調的電量儲備功能，分別是10公里、20公里和MAX級別，類似比亞迪的電量平衡SOC值。這個功能一般在城市快速路或者高速上開啟使用，可以讓發動機在經濟轉速區間提升電池電量，應對可能出現的低速擁堵路況。
總結一下，幾何君認為這套混動系統的
完成度可謂是相當之高，堪稱油改電車型的標杆之作。
車輛的機械層面堪稱完美，電池電機等重要的部件都整合在車體內部。軟體標定層面也非常符合使用者的使用習慣，各種工作模式簡單明瞭。幾何君突然發現，這些專精技術的企業，在營銷方面好像都做得不是很到位，真可謂是
“專心致志做產品，稀裡糊塗忘開門”。
