再過不久，更加嚴格的歐7排放標準大概就能以一種更清晰的面貌，呈現在我們面前。嚴格到什麼程度？emm，現在來看，已經有些歐洲車企打算放棄治療了……

超越減排的減排

閒話少敘，我們先來看看歐7標準目前透露出的一些資訊：

好傢伙，別家的標準也就跨幾個小臺階，這裡直接按數量級走。看看歐6——或者說比它稍嚴格的國6B現在執行難度如何，不難想象假設歐7標準出臺以後會遇到多大的阻力。

換句話說，倘若過去的歐1~歐6還算對控制車輛排放做出的規範，那麼歐7顯然已經遠遠超越了“減排”的範疇，包含著更多考慮。

實際上，僅僅是為了應付歐6/國6排放標準，不少車企只能臨時在已有車型上

額外安裝顆粒捕捉器

等裝置勉強通關，而這些裝置帶來的負面效果也顯而易見：

油耗普遍上升

、

動力表現下降

，

時不時還得清理一下

，種種表現反而帶給人一種和“節能”背道而馳的感覺。

而就在一些車企未必能及時拿出不“加掛件”就滿足排放要求發動機的現在，歐7又開始悄悄探頭，這明顯是準備讓內燃機從歷史舞臺上退隱。

限制還是刁難？

值得注意的是，這次的歐7排放標準草稿（我們姑且把現在這些風聲叫做“草稿”吧）還有兩個細節值得玩味。

首先，是

對排放物成分及其要求的進一步細化

。我們知道，以化石燃料為能源的內燃機不可避免總會排出奇奇怪怪的簡單有機物和氮氧化物，而這次歐7盯上的就是它們，此前只計入總碳排放的甲烷還被單獨列了一項，足以看出歐盟對新排放標準的“用心”程度。

再有就是

對後端市場的限制力度，也可能被歐7排放標準放大

。歐盟建議，歐7變相要求新車引入的加熱電催化劑、2。0L微粒過濾器、氨洩漏催化劑等裝置應當與車載診斷系統關聯，以免車主把車買回家自行改裝或乾脆拆除，從而保證“15萬英里內排放仍符合要求”。

可想而知，檢測專案越來越多、數字要求也越來越變態的歐7法規，“刁難內燃機制造者”似乎都不是它的本願，“

偷偷拉一把整個行業電動化程序

”可能才是目的。

各方都什麼反應？

說到“引導行業走向”這個話題，和不少人想象中“少數企業引起產業革命”的印象相反，實際上改變遊戲規則的反而是牌桌下面編寫遊戲規則的人。

遊戲參與者也許和編規則的有親密關係，但規則的改寫顯然與遊戲參與者沒有直接關係

。

這次歐7標準出現前後的眾生相，就很好說明了這一點。以受直接影響最大的歐洲汽車製造商協會（ACEA）為例，他們已經發起了

第三波抵制新排放法規的請願和募資活動

。原因很簡單，除了此前為“贖罪”而抓緊轉型的VAG，其他位於歐洲（包括出生地不是歐洲的那些）的汽車企業基本還處於從燃油向（成熟）混合動力過渡的階段，

現在催促它們一步登天，顯然會遭遇極大阻力

。

發散思考一下，假如歐7排放標準真的如約、“如願”落地，整個歐洲範圍都開始被“安排”上通往純電動汽車的路線，恐怕

汽車行業的工會就要第一個不答應

。此前德國Ifo經濟研究所就透過統計得出結論，汽車行業電動化可能使該國在2025年

失去10萬個生產工作崗位

。這些人的飯碗和後續職業培訓怎麼保障，到時候也是一系列問題。

而且，就上文中“限制後市場環境”的歐盟提議來看，受到衝擊的恐怕不僅侷限於工業生產崗位，

與之配套的汽車改裝、服務等等一系列行業也將被陸續波及

。問題來了，這些人又該如何安置呢？

宏觀來看，這次歐7排放標準，早已跳出“限制汙染物排放”的初衷；

在“電還是油”的抉擇下，歐洲人選擇了一條足以改變行業甚至當地社會結構的瘋狂路線

。問題來了，同樣嚴格到越來越離譜的北美EPA會如何發展，而我們多次與歐盟平行的國標，又該何去何從？