周彥武
汽車車機有四種類型
第一類是最簡單的不帶螢幕的，只有收音和播放數字音訊功能，此類車型在中國幾乎見不到，但在東歐、中亞、南美和非洲還是有不少銷量。某些北美和歐洲的低端車型也是如此，其市場佔有率約為10%。其主晶片通常是NXP於2008年推出的TEF6638HW。實際2017年的很多主流車型都採用的是這顆晶片，如豐田RAV4。
第二類是Display Audio，帶螢幕，但不具備導航功能，有藍芽和WiFi功能。其市場佔有率約為20%。其主晶片通常有NXP的雙核i。mx6，韓國Telechips的TCC8931/TCC8971，意法半導體的STA1095/STA1295，還有不少松下半導體（已被臺灣新唐半導體以2。5億美元收購）的晶片。
第三類可稱為Infotainment，通常具備導航、上網、流媒體播放能力。這是市場主流。
第四類是與儀表共用一套硬體平臺的，即虛擬機器，也可以稱為域控制器，目前市場佔有率還很低。典型車型都在中國，如奇瑞星途、廣汽埃安Aion LX、大眾ID。4和長城H6頂配。虛擬機器大幅度增加軟體成本，如果量不大，很難分攤這些軟體成本，反而比用兩套系統的成本更高。傳統車廠對虛擬機器安全程度也有擔心。此外，儀表供應商與車機供應商通常是分開的，合併需要一個過程。
Display Audio領域
Display Audio市場逐漸萎縮，除了意法半導體（ST）外，其餘三家都心意闌珊。松下半導體被中國臺灣新唐半導體收購後，仍然會維持其市場地位，因為松下汽車電子是全球最大的Display Audio供應商，市場地位穩固。
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ST對Display Audio市場還有比較高的關注度，主打高性價比的手機投射應用，力求獲取更大的市場份額，主要型號是ST1275和ST1295。NXP的優勢在於收音晶片領域幾乎壟斷市場，使用者可以一站購齊。Telechips同樣主打價效比，2019年Telechips收入在1。1億美元左右，是該公司5年來最高收入記錄，2020年收入下滑了24%。也從83億韓元的淨利潤變為94億韓元的虧損。2021年1季度收入254億韓元，同比增長13%，淨虧損9億韓元。
Telechips積極進軍高階市場，頂級旗艦Dolphin3H更是把高通SA8155當對手。Dolphin3H的16核設計也是座艙SoC中核心最多的。
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Telechips主要客戶是現代、起亞、豐田、三菱和原大宇汽車被通用收購後的車型，後裝市場主要客戶JVCKENWOOD和阿爾派，Telechips主打高性價比。
中低端Infotainment領域
中低端Infotainment領域，NXP的市場份額比在Display Audio還要高。這個領域，NXP的對手除了Telechips只有聯發科或高通的非車規晶片，還有瑞薩的R-CAR M3N，瑞薩推出的比較晚，生態體系遠不如NXP。德州儀器也漸漸退出市場，德州儀器原本依靠J6系列在德系佔據比較高的市場份額，但J7推出的比較晚，且主打ADAS和閘道器領域，斷了一個時代，這期間英特爾、高通和瑞薩趁虛而入。德州儀器的優勢是DSP和模擬領域，發展高算力晶片不是其強項，也不是其方向，也不會帶來多少利潤。不過在德系三大豪華車領域，J6轉做了收音與導航副SoC，長期內仍然有一席之地。
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雖然已經過了10年，四核i。mx6仍然是中低端Infotainment領域霸主。主要客戶包括長安、豐田、日產、PSA、福特中低端。
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典型案例如長安的inCall系列，包括了長安大部分主力車型，未來可能升級到i。mx8。NXP最後一代座艙處理器也就是i。mx8，其早在2013年9月就已釋出，然而直到近8年後的現在，下一代i。mx處理器還未公開發布。後繼無人。
i。mx8幾經波折，雖2013年就釋出，但2018年才有量產版本，價效比自然不高，客戶不多，除了鐵桿支持者福特，中高階的Sync4車機都是i。mx8做主處理器，低端的CTR車機還是i。mx6。國內客戶還有斑馬和博泰，也就是上汽乘用車。除此之外，幾乎找不到大客戶。
NXP不願加入高通、三星、英偉達掀起的快速迭代的算力軍備競賽，NXP目前最先進的已經量產的還是ARM在2015年2月釋出的Cortex-A72架構。而高通和英偉達已經在用A78架構了。眾所周知，每一代新架構都要更先進的製程支撐，然而7奈米5奈米費用驚人，動輒數億、十幾億美元。NXP現在最先進不過是14奈米。迭代速度快意味著每一代產品的銷量減少，這使得研發成本很難攤薄。如果跟進高通、三星這樣的對手，那麼要麼被拖死，要麼虧損巨大。而高通、三星依靠手機領域龐大的出貨量和強大的財力輕鬆分攤研發成本，還能快速迭代，拖著對手前進。雖然NXP宣稱下一代會選擇臺積電的5納米制程，但具體何時量產就未知了。照i。mx8的經驗，即使宣佈推出產品到量產都要5年，而現在產品還沒有任何訊息，量產最快也要在7、8年後了，屆時5奈米早已不是先進製程了。
中高階Infotainment領域，高通和聯發科也有一席之地。聯發科主要是和吉利合作，同時後裝市場也實力不俗。高通主要是比亞迪和長安，網約車後裝領域則幾乎壟斷，高通有兩大類，一類是CSR晶片，CSR是高通在2015年24億美元收購的，其車機SoC晶片實際來自CSR在2009年1。36億美元收購的SiRF技術，以前主打後裝市場，現在有在前裝發揚光大的趨勢。另一類則是手機用的非車規的驍龍625，雖是2016年2月釋出的晶片，但效能足夠滿足目前的主流應用。
中高階Infotainment領域
中高階Infotainment領域玩家眾多，競爭激烈，勝出的關鍵因素並非效能，而是服務和供應鏈。中高階Infotainment領域，主要是瑞薩、英偉達、高通、英特爾、三星五家。其中4家都是半導體巨頭，車載領域的收入幾乎都微不足道。
英特爾目前有5款晶片可選，其中4款是2016年8月推出的，即A3930/A3940/A3950/A3960，2018年底新增一款A3920，效能略高於特斯拉Model 3用的A3950，但沒有透過AEC-Q100車規認證，不過價格遠低於A3950，國內有幾家非一線新興造車廠家在用。
論效能，英特爾的A3900系列遠不如其他三家來得高，畢竟它是4核晶片，且推出於2016年。但英特爾是最成功的，客戶範圍最廣，包括鐵桿支持者寶馬，幾乎全部使用旗艦A3960。通用的一眾主力車型，如GMC的SIERRA和DENALI，還有未來的電動悍馬。凱迪拉克的高階凱雷德，還有2022或2023年上市的凱迪拉克旗艦轎車Celestiq和電動SUV Lyriq。其餘還有現代起亞的高階產品和選配產品，還有高階的Genesis。斯巴魯的中高階也是全線使用英特爾的晶片。此外還包括沃爾沃的主力車型XC40/60以及捷豹路虎的部分車型。國內則包括了紅旗的三款主力車型以及長城的轎跑F7，還有奇瑞的星途。
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英特爾除了2018年底添加了A3920後，一直沒有新產品推出，那麼為什麼英特爾的A3900系列市場份額能逐步提升呢？推測可能有兩點，一是供應鏈，近期晶片缺貨很嚴重，但英特爾車機晶片不會缺貨，因為英特爾是自有晶圓廠，英特爾擁有超越臺積電的全球最大晶圓產能，並且其晶圓廠基本都在亞利桑那州的沙漠裡，而不是特立獨行的電網獨立的孤星共和國德克薩斯州那裡，能最大限度保證供應鏈安全。瑞薩、英偉達和高通都需要看晶圓代工廠的臉色，也就是三星和臺積電的臉色。三星雖然也是自有晶圓廠，但一方面，三星起步較晚，另一方面，三星廠在德州，冬季極寒，夏季酷熱，電網獨立，供電不夠穩定。經歷缺芯事件後，英特爾的份額有望進一步提升。
再就是服務，英特爾為推廣其晶片，特別開發了ACRN虛擬機器，車廠可免費使用，也就是奇瑞星途上使用的虛擬機器，在中國的幾個專案，無論大小，英特爾幾乎都親身參與，這是高通、英偉達、瑞薩不能比的。
高通在汽車業務上傾注頗多，幾乎和手機產品同時更新，不像三星或聯發科要延遲至少一年。因為效能強大，高通收穫了領克01/05、廣汽AION V/Y、理想和小鵬的訂單，海外主要是大眾高爾夫8、ID。3、本田雅閣，B9代奧迪A4L、路虎發現和路虎衛士。前者雖然收穫不少輿論關注度，但出貨量很低，遠不能跟主流車型比，海外出貨量大的只有高爾夫8和雅閣。奧迪A4則比較特殊，高通只是曇花一現，2021年中期改款的B9。5版奧迪A4和2023年大改款的B10將採用三星AutoV9，不僅是奧迪A4，未來奧迪全系列MIB3 TOP和保時捷全系列都會改用三星晶片。此外大眾的ID。4也採用了三星AutoV9。未來大眾可能會把高爾夫8和ID。3也改用三星晶片。國內高爾夫8的銷量不佳，兩廂車賣三廂車價格，國內難以接受。歐洲銷量還勉強。北美即使上市也會被日韓壓著，銷量很低。
奧迪全面轉向三星主要可能是軟體方面的原因，奧迪喜歡自主性更強的汽車級Linux即AGL系統，而高通更喜歡安卓系統。
儘管高通在國內新興旗艦車型上幾乎壟斷，獲得超高關注度，SA8155稱為旗艦車型標配，但這些純粹做標杆的高價車型銷量都不會高。量產後，一個月銷量估計難以超過1000輛。遠不能彌補奧迪上的減少。此外，上游晶圓代工廠產能不暢或緊張也影響了高通的出貨量。
英偉達除了鐵桿支持者賓士和蔚來外，其他客戶量都很低，奧迪的儀表是英偉達除賓士外的第二大收入來源。奧迪的上一代車機也使用英偉達晶片，但是2019年下半年新上市的使用高通的晶片，2021年起則改為三星的晶片，奧迪的儀表一直使用英偉達的晶片，沒有變過。2019年汽車業務收入大約7億美元，2020年失去奧迪這個大客戶，降至5。36億美元，大幅下滑23。4%。至於比較先進的智慧駕駛晶片，目前貢獻還很低，低到可以忽略不計。
瑞薩的座艙用MCU幾乎壟斷全球，但SoC實力不強。
瑞薩Infotainment用SoC一覽，圖片來源：網際網路
瑞薩3代R-CAR系列產品自2015年12月推出，2018年12月量產。開發過程中就得到豐田的支援，豐田的雷克薩斯自然是要全線採用R-CAR H3的。不過豐田的換代速度很慢，2021年初才開始從NX開始全面升級為R-CAR H3或R-CAR H3N的。雷克薩斯2020年銷量72萬輛，北美和中國分別貢獻了30萬和22。5萬的銷量，預計2021年有望回升至85萬輛。除豐田外，日產的高階產品也用R-CAR 3代，如即將上市的新一代旗艦電動車Ariya使用R-CAR M3W。本田高階的謳歌和馬自達也有可能使用R-CAR 3代。
日系外，瑞薩搶佔了德州儀器的市場空間，全面進軍大眾。大眾的B級車帕薩特和邁騰全面採用R-CAR M3W或R-CAR M3。大眾中型SUV所用的MQB A2平臺也可能在2021年全面使用R-CAR M3，MQB A2平臺包括了途觀、探榮。
中國市場，瑞薩最主要的客戶是長城和吉利，長城用料奢侈，即使不到10萬的皮卡都用了瑞薩的M3N，主力車型H6的高配則是R-CAR H3。吉利星瑞是吉利直接將沃爾沃2。0T發動機放在吉利車上的爆款轎車，非常奇怪用了瑞薩的老產品，2013年量產的MP6530，採用四核設計，分別是A15和A7。
車規被特斯拉無情粉碎，特斯拉毫無顧忌地將消費級AMD顯示卡晶片用在最新的Model S上。保時捷為老使用者（早期車機沒有螢幕的保時捷使用者）提供的車機則使用珠海全志的後裝晶片T3，由江西豐城好幫手生產。聯發科和高通很多手機晶片也從後裝大舉進軍前裝，車規被價效比取代。
汽車對於安全的要求要遠超手機，汽車座艙還不會變成娛樂場所，即使有，也是極少數旗艦車型。除中美和西歐外的汽車市場對智慧化需求並不強烈。汽車不是手機，對效能的需求沒有強烈和狂熱，高通將手機晶片的打法用在車機上，成功的可能性渺茫。10年前的車機晶片i。mx6級別的還是市場主流，再過5年也可能如此，再過10年可能仍有i。mx6級別晶片的一席之地。中高階市場競爭激烈，效能平平（亂序執行效能遠超ARM系列核心晶片）的英特爾A3900系列卻能穩坐第一，效能最強的英偉達敬陪末座，客戶也在流失。
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