歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina
文/梁瀟
除了以“蔚小理”為代表的第一梯隊，造車新勢力第二梯隊依然在艱難鏖戰。
9月29日，被認為是第二梯隊裡“領頭羊”的零跑汽車上市，把造車新勢力所處的真實境遇，再度展露外界。以零跑汽車股價變化為例，上市僅半個月後，截至發稿前，股價便從上市首日開盤時的發售價48港元，一路跌至現在的不足18港元，
零跑汽車看起來不太為資本所喜，這也許可以為國內的造車新勢力們提供一些啟示：一邊是已經進入倒計時的傳統燃油車，一邊是正在快速壯大的新能源汽車，二者正在此消彼長，那麼需要用多長時間才能決出最終“勝負“？
今年3月，特斯拉以“7天3漲”的態勢拉開了新能源汽車漲價的序幕，緊隨其後的是，比亞迪、理想、哪吒、威馬和零跑等眾多車企都對旗下部分車型的售價進行了上調。
不靠補貼、敢於漲價的新能源車企真的可與燃油車巨頭掰手腕了嗎？造車新勢力果真有優勢更強嗎？
01
難改品牌低端底色
全域自研成色幾何
根據零跑招股書可知，2019年至2021年，公司虧損額分別達7。3億元、8。7億元與28。7億元。僅2022年第一季度，零跑汽車淨虧損就已高達10。42億元，同比大增162。47%。零跑汽車持續虧損、且逐年擴大，原因何在？
因為一款低價“老頭樂”車型貢獻了零跑汽車銷量絕大部分。
銷售資料顯示，2020年，零跑共計售出了10266輛T03入門級微型電動汽車，佔其總銷量的90%；2021年，T03銷量為38463輛，總銷量佔比為89%。這裡的T03車型是一款起售價為7。95萬元、被坊間稱為升級版“老頭樂”的入門款A00級產品，競品中有“國民神車”五菱宏光MINI EV。
在這款低價車型取得市場成功後，零跑未能進一步開啟中高級別的車型市場，旗下中高階車型C11銷量遭遇滑鐵盧。根據乘聯會公佈的近半年銷量資料顯示，零跑C11車型銷量在今年7月份後出現下滑，9月份僅賣出了4398臺，距其目標月銷3萬臺相差甚遠。
在業內人士看來，零跑尚未擺脫消費者對其低端新能源車的品牌印象，花20萬元左右買一輛零跑C11，不符合很多消費者在心中對零跑給出的價格預期。
此外，根據招股書資訊可知，2019年、2020年、2021年及截至2022年3月31日， 零跑研發費用分別佔總營收的306。4%、45。8%、23。6%和12。2%。2021年，單車負擔的研發費用達到了1。69萬元，聯想零跑汽車的銷量擔當T03均價也不過才7萬多，所以零跑單車研發費用高企不言而喻。
“全域自研”一直以來都是零跑用以宣傳自身的一大特點，但似乎名不符實。
根據其招股書資訊顯示，2021年零跑汽車研發投入為7。40億元，而造車新勢力三駕馬車“蔚小理”在同年研發投入均超過30億元。
▲圖：國內造車新勢力“蔚小理”
網際網路研究員馮濤對零態LT（ID：LingTai_LT）表示，業界對零跑的研發發展表示擔憂，除了“蔚小理”遙遙領先新能源的研發外，百度的集度、小米汽車、華為的賽力斯問界都有強大的技術背景，研發年投入更不會低於十億，夾著這裡的零跑，所謂的“全域自研”到底全域在哪裡？
談及自研，事實上，身處國內造車新勢力第一梯隊、研發投入不少的“蔚小理”也沒有做到整車自研。蔚來是江淮汽車代工，小鵬選擇海馬汽車代工，理想是自建工廠，但對於新能源汽車來說，至關重要的晶片也不是自己研發的。如果新能源車只能用傳統的低端晶片，新勢力國際競爭力很難被保障。
不止在電腦、手機領域，國內造車新勢力產業的汽車晶片一直從美國進口，尤其對涉及自動駕駛的晶片需求極大，而自動駕駛對汽車晶片的技術要求更高。國內電動車智慧化程度的提升，又高度依賴晶片算力。
為此，“蔚小理”紛紛著手自研晶片，如蔚來今年開始廣泛招募晶片工程師，小鵬投資了上海瞻芯電子，理想汽車則與三安光電投資成立了蘇州斯科半導體公司。造車新勢力，以及零跑目前面臨的困境，或許還不止此。
02
補貼停止之日
會不會是銷量下滑之時
補貼，對於新能源玩家們的重要性早已不言而喻。
據新京報報道，初步統計，截至 2021 年底財政部已經公示過 19 批新能源汽車推廣應用補貼資金清算稽核情況，累計金額超過 1400 億元；工信部方面資料顯示，2021年，我國新能源汽車銷售完成352。1萬輛，同比增長1。6倍。客觀來說，隨著我國新能源汽車未來持續走高，延續補貼政策將在一定程度上加大了財政壓力，退坡乃至取消也是必然趨勢。
而今年是國家對新能源車補貼政策的收官之年，據AITO汽車微博訊息，按照國家規定，2022年國家新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。
在此之前，新能源汽車銷量暴漲，這不免令人遐思：到底是廣大消費者普遍接受了漲價？還是補貼取消前的一種難以再現的消費狂歡？補貼一旦停止，對於新能源汽車行業來說，無異於一次嚴重危機，無路是銷量還是整體造車策略，或將面臨重要挑戰。
當然，不止是零跑，對於全體造車新勢力來說，都是嚴重打擊。
反觀零跑，目前其銷量主力是入門級低價車型T03，這類車型的目標受眾對價格敏感度比其他玩家更高，近期交付量暴漲不排除有補貼退坡預期的影響，那麼補貼取消之後，其銷量能否持續是要打問號的。
此外，零跑汽車的交付時間成了消費者投訴重點，在黑貓投訴網站上，零跑最近兩個關於承諾時間不交車的問題已出現多次。作為直接接觸C端消費者的企業，這種做法無異於自毀品牌。造車不是造手機，它所需要的工序要複雜得多。
▲圖：2022年1~7月零跑交付量情況
一位新能源從業者認為，零跑汽車的交付問題已成“重災區”，曾有200位S01車主在2020年5月零跑T03當天，質詢零跑車的故障問題，當時零跑給出的回覆是“零跑汽車整車產品質量符合國家標準、故障多為偶發性問題，並非安全質量問題。”但是，略顯前後不一的是，據公開資料報道，在2020年10月，零跑汽車召回了150輛2019款零跑S01。這只是其發展過程中關於消費者口碑與交付問題的冰山一角。
毋庸置疑，如果未來繼續保持發展，必須重視交付問題，但眼下來看，這個問題和其他面臨的諸多困境，短時間內是無解的。
03
原材料價格高漲
新能源車企都淪為了鋰礦打工仔？
去年原材料漲價壓力，基本是電池企業自行消化，未能向下遊車企傳導。但今年不同，原材料漲價建立起傳導機制，速度不斷加快，就連特斯拉也頂不住了，年內四次漲價。
不得不說，整個產業鏈都在為鋰礦企業打工，新能源汽車利潤一直在逆流而上、向上轉移。
而鋰的早期價格只有3萬元/噸，現已漲至33~34萬元/噸，漲幅已達10倍以上。2021年，金屬鋰現貨價格漲幅高達175%，而電池級碳酸鋰均價漲幅更是超過了418%。
▲圖：挖掘機正在開採鋰礦
業界人士認為，造車新勢力燒不出消費者慣性：截至目前為止，新能源車和燃油車的區別還侷限在執行成本方面，事實上，新能源電動車真正的吸引力是智慧化，比如能把使用者從駕駛行為中安全解放出來的自動駕駛技術。智慧手機之所以顛覆傳統手機，是因為智慧手機融合了電腦、相機、娛樂以及手機通訊功能。
因此，除非一線城市燃油車牌照緊缺，除非出租車公司側重考慮降低執行成本，除非個別使用者有好奇心或者閒錢去主動體驗，等等特殊情形不一而足，否則，龐大的燃油車使用者還是大機率按照慣性選擇燃油車。
此外，造車新勢力燒不出來管理水平：汽車製造是人類製造業目前發展的巔峰之作，汽車的生產製造要在保證安全的前提下做到成本最小化，要管理上千家供應商，要除錯上千個功能的耦合，這種管理水平不是有錢就可以燒出來的。
但可以確定的是，最終取勝的，是體能的勝利，更是戰略的勝利。不論是零跑這樣的新勢力還是BBA這些老貴族，每一個跑馬者都是值得尊敬的，希望在你追我趕的比賽中，環境得到保護，消費者福祉得到最佳化，冠軍也基業長青。
