里程焦慮、用車成本、電池衰減——特斯拉車主來聊聊充電那些事

前言

值友們好~每次分享我自己特斯拉Model Y的用車體驗和購買經驗都獲得了大家的鼓勵和支援，再次對大家表示感謝~之前的幾次分享，評論區不少值友來問我實際續航、如何充電、充電成本這樣的問題，本篇將總我個人駕車5500公里以來和電相關的一切經歷和涉及到的概念進行總結分享，希望能解答大家關於純電汽車在這方面的疑問~

電池相關概念

正如傳統燃油車有發動機、底盤、變速箱這三個核心部件，純電汽車的電池、電機、電控系統也被稱為三大件。電池層面上，目前的量產純電汽車都是使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池作為解決方案，兩種電池有著不同的效能特點，直觀影響著用車的感受~

三元鋰電池

三元鋰電池是指用鎳鈷酸錳鋰這樣的三元材料作為正極的電池，因為有鎳、鈷、錳&鋁中一個的三種元素，故稱為三元鋰，原材料涉及比較多的稀土元素，成本相對較高，並且不少頂級三元鋰專利掌握在海外廠商中，有技術壁壘，需要進口，進一步抬高了物料價格，像特斯拉的三元鋰電池現在都是使用LG化學的進口電池，早年使用松下電池。優點是能量密度大，電池包得以縮小體積，給車型設計以更多的空間，能量釋放迅猛，配備在了大量高效能純電汽車之上。並且作為一款電池，在低溫下依舊能保持還看得過去的活性，不至於特別拉跨。

磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池就是使用磷酸鐵鋰作為正極材料的電池，國內廠商寧德時代是製造該電池的佼佼者，為絕大多數在售賣的國產新能源車提供電池解決方案，即使不清楚它的技術能力，但近三年如果涉獵A股，應該聽過它的傳奇故事。磷酸鐵鋰電池因為物料原因，成本相對較低，並且有更好的碰撞穩定性，就是不容易出現燃燒事故，安全性要更為出色。以及有更長的充放電壽命，日常充電可以直接充滿到100%，不用過於擔心電池衰減。但能量密度低、低溫活性差都是磷酸鐵鋰的缺點，普遍用來生產續航里程不長的非長續航款車型，搭載磷酸鐵鋰電池的純電車在寒冷的冬天，續航能力會出現腰斬級的表現。

刀片電池

刀片電池是比亞迪的獨有技術，本質上就是磷酸鐵鋰電池，但透過結構創新，從物理層面上提高了能量密度和安全性與穩定性，搭載刀片電池的車型能有著比其它磷酸鐵鋰電池車型更長的續航能力，但宏觀上還是比不了三元鋰電池。

電池哪個好？

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池沒有絕對的優劣，看使用需求。在上海用車，宏觀上我認為磷酸鐵鋰更好，因為充電資源多，短去的續航無所謂，氣溫合適不存在冬日拉跨，價格便宜，價效比高。而在同為限牌城市的北京，因為氣溫原因，沒有家充條件的話，三元鋰電池使用體驗會更好。

電動車的里程計算

說到純電汽車，離不開的一個詞彙叫做里程焦慮，這是和燃油車相比而產生的概念。燃油車雖然油箱有大有小，但加油站遍佈全國，加油過程上個廁所就能完全滿血復活，純電車即使用最發達的快充技術，也達不到這樣的速度，並且一旦出現意外低電量趴窩，純電車也更為麻煩，油車道路救援能給你送油，電車誰給你加電呢~所以電量一旦過低，就有里程焦慮的心態出現。

每款國內在售賣的純電車都有標註的續航里程，這一里程被稱為NEDC續航，NEDC是

New European Driving Cycle的縮寫，翻譯成中文就是新歐洲駕駛迴圈週期，這個是誕生已久的歐洲車輛續航測試標準。

我國的GB/T 18386中規定了電動車採用NEDC方法標定續航，雖然是推薦性標準，但被國內所有車企所使用，所以NEDC續航也會在一些銷售口中稱為國標工況法，兩者是一個意思。

NEDC標準模擬工況不符合大多數國人的用車環境，工況下標定的續航里程會高於實際續航里程，所以大家普遍會說NEDC打8折是實際續航里程。

正因為NEDC續航的不可靠，進而衍生出了不少其它續航計算方法。像特斯拉賣車的時候標NEDC續航，車機實際的續航表顯就為EPA續航，意為U。S。Environmental Protection Agency，美國工信部測試法，比起NEDC更為嚴苛，表顯續航里程更短。

但以我一個實際新能源車主的體驗來講，無論哪種續航都不絕對可靠，我們想知道一個車到底能跑多少，還是要看可用電量度數和作為駕駛員開出的實際能耗。

這裡又涉及到了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的區別。首先因為電池的特性，一般不會開到0%去充電，這會加大對電池的負荷，損傷電池壽命，就像現在手機一樣，一般車主電量低到10%以下，就會主動尋求充電補能。而因為電池最大充放電次數的壽命原因，三元鋰電池不宜充滿到100%，廠商建議日常最大電量90%，磷酸鐵鋰的優勢就不受限制了，可以每次充電都拉滿到100%。

以我最熟悉的特斯拉Model Y為例

我的四驅版標定電池為76。8度，實際使用區間10-90%，那麼日常的理論電量就是60度出頭。而新推出的後驅版標定電池60度，實際使用區間10-100%，那麼日常的理論電量就是54度，這就是為什麼我說在南方城市用車，磷酸鐵鋰電池的優勢，實際電量真的不會有原廠標定那麼顯著的差異。

純電汽車實際行駛能耗和路況、駕駛習慣密不可分。像氣溫、逆風行駛、爬坡、堵車、頻繁地板油急剎車的激烈駕駛都會導致能耗的增加，所以每個車主開出來能耗都有所不同。以Model Y為例，車機會自動計算每10KM、25KM、50KM的平均能耗。像我的車，每日駕駛路線為小段城市加上上海中外環高架，整體能耗水平就低，如上圖，雖然表顯epa續航為146km，根據最近50km能耗計算的預估續航則是163km。我自己開車5500公里，總的平均能耗約140瓦時一公里，折算後就是每度電能開7公里。最近夏天加上臺風影響，最近500公里的平均能耗是155瓦時一公里，比總平均提高了10%，粗略估算可以認為續航減少了10%左右。

按照我的平均能耗，乘以60度的日用電量範圍，我每週一充的情況下，穩定給我提供了420km的用車實際續航~

所以如果考慮買新能源車，在沒有家充樁的限制下，個人建議參考其它同城市車主曬出來的平均能耗，乘以電池種類決定的實際使用區間度數，得到一個比較可靠的預估里程，看看是否符合日用預期，會不會對自己產生焦慮感~

電池衰減

這裡額外談一個事是電池衰減，這是電池物理效能所決定的。當然，燃油車公里數高了，也會因為老化而油耗宏觀增加，但不會造成里程方面的太大困擾，畢竟加油的客觀因素在。前面提到了，比起三元鋰電池，磷酸鐵鋰抗衰減能力更好，這是材料性質所決定的。

目前純電汽車廠商都會推出電池的質保，甚至主流自主品牌和新勢力會給出終身質保的方案。像特斯拉是對磷酸鐵鋰電池提供8年&16萬公里的質保，三元鋰電池提供8年&19。2萬公里的質保，承諾如果電池衰減到70%以下，則提供更換全電池的方案。因為我也是比亞迪漢車主，比亞迪漢刀片電池款是承諾，如果電池衰減，會檢測後更換刀片電池中的部分衰減片。

電池的衰減除了影響使用體驗外，也對殘值有比較大的影響，要知道電池衰減可以類比自然中同位素的半衰期，起初衰減快，後續衰減慢，要考慮清楚是否能接受一個標定電池衰減到總額的70~80%情況。

就我自己的三元鋰電池，5500公里駕駛後，出現了疑似衰減的情況。我提車時100%電量的epa續航是490km，目前100%電量系統提示的epa續航是440km。

從30%充到90%，特斯拉超充樁給我的充電賬單是40度電，折算比例，我電池的滿電為68度左右，相比於出場標定的76。8度電，少了10%以上，要知道這是僅僅5500公里的使用。

但從我和特斯拉反饋得到的資訊以及自己的瞭解，不能確定說一定是衰減，因為我絕大部分充電都是用超充和第三方快充，根據部分車主的反饋，長期快充會導致epa滿電里程下降，需要使用慢充標定，我自己還沒用過7千瓦或11千瓦慢充試過，有用過隨車充，確實發現epa續航上限提高，所以只是說疑似衰減，但實際上沒有改變我一週一充的使用場景，僅對這個問題處在關注階段。

不過我也對比了很多身邊使用磷酸鐵鋰model 3的車主，人家無論是epa續航還是折算電量，都沒有明顯下降和出現折算電量不到55度的情況，這也是我個人建議買磷酸鐵鋰電池的原因。

後續這個疑似衰減問題如果有其它情況，或者我送到售後檢測，我也打算更新分享，目前無論是特斯拉400還是特斯拉銷售層面，都沒有能力給我答覆。

充電體驗

最後我們來聊聊充電，畢竟充電關係到了我們日常的時間成本和經濟成本~

充電介面

早期的進口款model 3會有充電介面為歐標介面的情況，國產化的都是國標介面了。看上圖，左側的為交流慢充介面、右側為直流快充介面。除了特別便宜的以五菱宏觀miniev為代表的小電池代步車，大部分純電汽車都是配備了兩種介面。前者用於家充為主，後者在超充站、第三方快充站使用。

特斯拉的介面設計在車尾左側，個人認為介面在車尾的車，使用第三方充電相容性更好，像榮威RX5這種介面在車頭正中的車，一定要把車頭懟進庫裡才可以充電，本身就不符合車庫的正常設計。

快充樁

特斯拉超充樁

像不少品牌都建立了品牌專用的充電網路給車主服務，特斯拉毫無疑問是這方面做得最好的品牌，基本上每個上海有規模的商業區，都能找到有超充站的商場~

特斯拉超充站基本都是無人管理，但僅限特斯拉車主可以使用，並且如果車主充好電不走還會被罰款，所以翻檯率擺在那裡，排隊都比其它充電樁可靠。目前超充站有V2超充和V3超充兩種，車主可以在充電地圖上識別種類，外觀當然也有所不同。V2超充和其它任何國標第三方快充一樣，峰值功率是120千瓦時，V3超充峰值功率能達到250千瓦時。但是，要注意這個是峰值功率，只有車輛在低電量時才能達到最快速度。

並且V2充電樁和其它國標第三方快充樁都有一個性質，就是一個變壓器供2個槍，也就是兩個相鄰車輛充電，會一起分配120千瓦時的速度，一般變壓器會根據SOC電量，分配速度。兩個車一樣電量，就各分配60，一個快充滿了就少佔用點資源，所以V2平均充電時長，是需要1個小時左右的。

超充樁一般坐落在大商場停車場，環境沒問題，服務也可以聯絡特斯拉400，這些體驗都是在外充電極好的，但充電單價是比較貴的，具體看位置，上海我充過的每度電2-2。5元不等，並且特斯拉超充樁合作的商場，都沒有充電免停車費服務，要麼去商場消費，要麼乖乖交停車費。

不過經濟性的劣勢是有解決方案的

特斯拉購車被引薦和引薦他人，是每人頭贈送1500公里超充額度，但這個並不是充表顯得1500公里epa續航，而是贈送372度的充電額度，就是按四公里1度電折算，但實際用車，一度電我能開7公里的說。所以我個人一直願意用錢去買別人來用我的推薦碼，就是這個原因~也不能說能佔到多少便宜，但談到合理的價格，差不多可以把超充充電成本壓低到1元以下，和用其它第三方快充差價就沒那麼大了。

其次在上海，銀聯在百聯商場長期有1折停車活動，不少百聯都有特斯拉超充樁，我去超充就到百聯，基本也等同於不要錢，所以利用好活動和推薦制度，可以讓超充不是那麼貴。

第三方快充樁

新能源車堪稱是藍海領域，配套的充電樁服務也是一樣，有國家電網這樣的國家背景、有星星、特來電這樣國內新興企業，也有BP、殼牌這樣的石油巨頭都注資建樁，都是車主日常充電可以考慮的方案。

第三方充電樁的特點一個是普遍價格要低於品牌自營，一個是會根據時段計價，高峰期貴，閒時便宜一些。第三個是第三方充電樁普遍支援充電就免2小時停車費，所以用它們充電只要車主充完電就走，就不會有停車費的支出。我個人用第三方充電樁也很多，分享幾個途徑~

蔚來投資的充電APP加電，主要功能就是找樁，以上海為例，基本上所有公共充電樁資訊，都可以在APP上看到，對於每個新能源車主來講，這個APP相當好用，並且整合了所有充電樁的支付，理論上只要安這一個APP，就可以滿足無特殊要求的全國充電需求。說句題外話，透過加電app來看上海市區的充電樁密度，資源真的非常豐富，限牌城市在充電樁基建方面非常給力。

我為什麼還用其它渠道呢，因為加電app貴，上海就用小桔繫有一些活動，但完全不如用小桔自己體系的活動力度高，說白了就是中間商賺了差價，優點就在於省事，個人推薦每個電車車主都裝個加電，但不推薦大家都用加電買單。

小桔充電

小桔是滴滴體系下的一員，核心客戶群體是專車司機和計程車司機，充電資源也是非常豐富的。這個不用裝app，在微信小程式搜尋小桔充電就行。

畢竟為司機服務，站點全上海非常多，小程式裡有充滿多少度電送券和會員的優惠體系，所以怎麼充都是比原價便宜不少的，最大優惠，我差不多充到過6毛左右一度電。

充電樁的品質也保持了很高的水準，功率拉滿，妥妥快充。

但小桔的問題是疏於管理，客戶都是專車司機和計程車司機，男性，疲累，人有三急，即使我常去的站點電梯上去就有廁所，很多司機都是樁後牆邊解決，所以小桔樁附近都味兒賊衝，這個是小桔樁體驗最不好的一點。

最後推薦的一個充電app是恆大出品的星絡充電通，雖然車還沒造出來，充電羊毛倒是最多的，主要和星星充電合作，相當於一個閹割版的蔚來加電。

特點在於每個站點都有補貼價，補貼後比原價便宜，還對新人發五折券，充電價格再次腰斬。

我最低充到過3毛多一度電，理論上部分電站補貼價格能一毛多兩毛多，這點恆大許老闆豪情萬千。

主要合作物件星星充電，環境也相對不錯~

用車成本

這裡我核算一下自己的用車成本，把特斯拉超充和第三方平均，根據我的電價，約為0。8元/度，我自己一度電開7公里，日常用車每百公里電費在11。5元，即使沒有家充，比起百公里耗10個油的同級別SUV而言，還是有成本優勢的。如果有家充，不算樁的錢，谷時電，百公里電費差不多在4~5塊之間。

家充樁

安裝家充樁需要產權或長租的固定車位，物業開證明，申請電錶後施工安裝，一般大家室外都加裝立柱，地庫加裝保護箱。我自己目前沒裝家充樁，所以簡單介紹一下家充樁的分類，今年下半年拿到房子要裝的，後續和大家詳細分享。

三相電與兩相電

一般我們家用的都是220V兩相電，而企業、工廠則會用三相380V電位大型裝置供電。三相電比兩相電要多接兩個火根火線。兩者都可以根據小區條件向國網申請電錶，常見三相電充電樁也叫380V充電樁，搭配16A電流可以達到11千瓦時的充電速度，兩相電充電樁也叫220V充電樁，搭配16A電流可以達到最高7千瓦時的充電速度。

除了常見家用樁以外，像蔚來有合作一款20千瓦時的家充樁，算是目前家充最快水平，但是我個人認為11千瓦時已經能很好利用谷時電了，20千瓦時的速度就我的使用環境來看，不是很有必要性。

特斯拉超充樁

買特斯拉是不送超充樁的，原廠樁+40米線需要8000塊，一般後期安裝施工和配件投入視個體情況，普遍都在萬元以上。

顏值不錯，原廠自帶高貴屬性，定時，聯網，質保一應俱全。我個人是嫌它比較貴，不過買的車主還是很多的，畢竟上海新樓盤一個充電車位給個國網樁都要加1萬塊，同樣價錢買它在上海接受度是挺高的。

其它家充樁

其它新能源品牌基本都有贈送家充樁的方案，所以其實不太會安裝第三方充電樁，第三方充電樁廠商普遍是為特斯拉車主設計的，我個人後續打算安裝第三方充電樁，因為安裝時期恰逢雙十一左右，也會考慮那時的活動情況。目前看了看別人的推薦，主要考慮的產品有：

車友圈口碑很好，也有20千瓦時產品，這方面的技術儲備讓我很願意去嘗試普諾得。11千瓦時的充電樁日常價格比起其它品牌不貴，安全性配置也比較齊全，是我目前最側重的產品，後續要看新房子的實際安裝條件和雙十一左右活動決定

特來電充電樁

第三方充電樁龍頭企業之一，有很多快充樁，品牌信賴度讓我去考慮它。但電商款沒找到11千瓦時的產品，如果安裝11千瓦時我會放棄它。

隨車充

新能源車的補能方式還有一個是隨車充，之前特斯拉官方有賣過，後續清倉了一波後就斷貨了。

包裝設計都都非常簡單，性質上就是官方認證找其它廠商代工的產品，支援220V13A充電，理論上最大功率是2。8千瓦時。公價賣2550，之前清倉還引來了一群人瘋搶倒賣，這個我覺得真的沒必要。

之前分享中，不少車友推薦我買個隨車充，因為外出自駕需求和家裡前兩個月騰出套房子可以拉線，就購買了一個普諾得16A隨車充，這個充電器比原廠便宜很多，並且使用體驗也不錯，所以也是讓我未來的家充樁也考慮普諾得的原因~

隨車充的特點就是不用固定，有220V和380V產品可選，基本上前者居多，畢竟都有380V電源了，為啥不裝固定樁呢。然後220V隨車充電流一般有8A、10A、13A、16A四種模式。電壓固定了，那自然電流越大速率越快，選16A的隨車充，也都會位元斯拉隨車充速度更快~

產品引數被印刷在了槍柄的一側，符合國家標準。隨車充產品主要設計類似，由槍頭、電源線、控制面板和插座組成。一般家用的插座以10A為主，可以更換16A面板，像家用空調都是16A插座，我實際使用時透過空調插座窗外接線。普諾得的這款16A充電槍也是支援轉接的，搭配附送的轉接頭可以插10A插座，當然這樣使用，充電功率會有所下降。