在20世紀初，汽車是富人的玩物。大多數車型都是複雜的機器，需要一個熟悉其個別零件細微差別的司機來駕駛它。亨利·福特決心製造一輛簡單、可靠、負擔得起的汽車；一輛普通美國工人買得起的汽車。正是出於這種決心，T型車和裝配線——這兩項革新徹底改變了美國社會，塑造了我們今天生活的世界。
亨利·福特並沒有發明汽車，但他把汽車的價格降低到了普通美國人的經濟能力範圍之內。當其他製造商滿足於瞄準高階市場時，福特開發出新的設計和製造方法，穩定地降低了T型車的成本，這使他能夠透過低價戰略銷售更多的汽車，佔領更大的市場。與此同時，汽車也從一個奢侈的玩具變成了美國社會的必需品。
亨利·福特和他的第一輛四輪車，這是他在1896年製造的
T型車於1908年首次亮相，購買價為825美元。第一年就賣出了一萬多臺，創造了新紀錄。四年後，價格降到575美元，銷售量也隨之猛增。到1914年，福特汽車可能已經佔據了汽車市場48%的份額。
福特生產廉價汽車能力的核心是生產效率的提高和降低成本的裝配線。福特並沒有發明裝配線的概念，他只是完善了它。在引進裝配線之前，汽車是由一群熟練工人單獨製造的，這是一個緩慢而昂貴的過程。裝配線顛倒了汽車製造的程序。不是工人把零件運到汽車，而是零件來到執行相同任務的工人面前，一次又一次的組裝。隨著工藝的引進和完善，福特能夠將T型車的裝配時間從12個半小時縮短到不到6個小時。
開發T型車
福特汽車公司在1903年製造了它的第一輛汽車A型車。到了1906年，N型車已經投入生產，但福特還沒有實現生產一款簡單、經濟實惠的汽車的目標。他將用T型車來實現這一目標。查爾斯·索倫森1906年加入了福特汽車，他描述了福特如何讓他設立一個秘密房間，在那裡進行新車的設計：
1906年冬天的一個清晨，亨利·福特到皮奎特大街工廠的製圖部來找我。“跟我來，查理，”他說，“我想給你看些東西。”
我跟著他到了三樓的北端，那裡沒有人在做裝配工作。他環顧四周說：“查理，我想在這個地方把一個房間收拾好。豎起一堵牆，門要大到可以開一輛車進進出出。把門鎖好，等你準備好了，我們會叫喬·加拉姆到這裡來。我們要開始一項全新的工作。
他找到的這個房間成了T型車的產房。
只花了幾天時間就把皮奎特大道工廠後面三樓的小房間隔了起來，還佈置了幾個簡單的電動工具和喬·加拉姆的兩塊黑板。黑板是個好主意。他們在上面畫了張特大號的圖紙，當所有的初步改進都完成後，可以被拍照用於兩個目的：一是防止專利訴訟並證明設計的獨創性，另一個是作為藍圖的替代品。一年多後，這間雜亂無章的小房間的產品Model T向全世界釋出上市。但又過了半年，第一款T型車才準備好進入已經期待多時的市場……
1907年夏天，福特先生讓我暫時關掉喬·加拉姆的實驗室，一件影響整個汽車工業的重大事件發生了。美國第一爐釩鋼在俄亥俄州坎頓聯合鋼鐵公司的工廠裡澆灌了。
那年早些時候，我們接待了J·肯特·史密斯的幾次訪問，他是一位著名的英國冶金學家，他來自一個鋼鐵發展一直走在世界前列的國家……
1908年的T型車。兩個前進檔，一臺20馬力的發動機，沒有駕駛員門。它們賣得很好
福特、威爾斯和我聽了史密斯的介紹，檢查了他的資料。我們已經讀過關於這種英國釩鋼的文章。它的抗拉強度幾乎是我們正在使用的鋼材的三倍，但我們從未見過它。史密斯展示了它的韌性，並表明儘管強度高，但它比普通鋼更容易加工。福特先生立刻意識到這種抗衝擊鋼的巨大潛力。“查理，”史密斯離開後他對我說，“這意味著全新的設計要求，我們可以用這種鋼材生產更好、更輕、更便宜的汽車。”
正是福特將新想法用於實踐的敏感，以及他簡化看似複雜問題的能力，使他成為了時代的先鋒。這一釩鋼的演示是他開始實驗工作的關鍵點，並最終帶來了T型車的誕生……
事實上，開發T型車花了四年多的時間。可以說，這輛車實現了亨利·福特的夢想，任何人都可以買得起，任何人都可以開到任何地方，而且幾乎任何人都可以維修。世界上許多最偉大的機械發明都是在其他實驗過程中發生的意外。T型車則不然，它開創了汽車時代，並引發了機器生產的連鎖反應，現在稱之為自動化。我們早期在福特的所有實驗都是為了一個固定的、非常神奇的目標。
到了1908年3月，我們已經準備好要釋出T型車，但還沒準備好生產它，同年10月1日，第一輛車向公眾釋出。從喬·加拉姆三樓的小房間裡開出了一輛革命性的汽車。在接下來的18年裡，又有超過150萬輛車從皮奎特大街、高地公園、胭脂河以及美國各地的裝配廠開出。
裝配線的誕生
幾個月後，也就是1908年7月，索倫森和一個工廠領班花了幾天時間制定了裝配線的基本原則：
福特公司的做法是將工作從一個工人流動到下一個工人，直到它成為一個完整的單元，然後在適當的時間和地點安排這些單元的流動，最後生產出成品。雖然這些原則在其他地方已有了早期應用，但大規模生產的繼承和自動化的強化直接源於我們在1908年到1913年間在福特汽車公司的研究成果……
可以想象，組裝汽車的工作比把材料搬運到車上要簡單得多。查理·劉易斯，我們裝配線領班中最年輕、最有進取心的人，我和他一起解決了這個問題。我們透過提出我們稱之為快速移動的材料來逐步解決這個問題。主要的笨重部件，如發動機和車軸，需要很大的空間。為了給他們足夠的空間，我們把更小、更緊湊、更輕便的材料放在場地西北角的一個倉庫裡。我們按照部門劃分，在標準的時間內把材料打包運出。
老式裝配法——1912年，匹茲堡的一家制造商組裝轎車
這種處理方式的簡化使場地整潔起來。但事實上，我並不喜歡它。就在那時，我突然想到，如果我們移動底盤，從工廠的一端開始，加上車軸和車輪，裝配會更容易、更簡單、更快；然後將其運過倉庫，而不是將倉庫中的零件移到底盤上。我讓劉易斯把材料堆放在地板上，這樣在組裝開始時所需要的就在建築的那一端，而其他部分則在我們移動底盤時沿著生產線分佈。我們在七月份的每個星期天都在計劃這件事。一個星期天的早晨，在庫存零件以這種方式擺出來之後，劉易斯和我以及幾個助手組裝了第一輛車，我敢肯定，那是在流水線上生產的第一輛車。
我們只需將車架放在軌道上，在前端繫上一根牽引繩，然後拉動車架，直到車軸和車輪安裝好。然後，我們沿著凹口滾動底盤，以證明可以做什麼。在演示這條移動路線的同時，我們還研究了一些元件，例如完成一個散熱器及其所有的軟管配件，以便我們可以很快地將其放置在底盤上。我們還在儀表板上安裝了轉向器和火花線圈。
實施
裝配線的基礎原則已經制定，但要實現這一概念還需要五年時間。實施將等待新的高地公園工廠的建設，該工廠是專門為合併裝配線而建造的。這一過程從四層樓高的大樓的頂層開始，在那裡組裝發動機，然後一層一層地推進到一樓，在那裡把車身連線在底盤上。
生產線的末尾。T型車的車身在高地公園工廠與底盤相連
到了1913年8月，除了最後一條也是最壯觀的一條——五年前的那個星期天早晨，我們首次試驗的那條生產線，所有的生產線都已完工。又一次，一根拖繩系在底盤上，這次是用絞盤拉的。每一個部件都按順序連線在移動的底盤上，從一開始的車軸到終點的車身。有些部件的連線時間比其他部件長；因此，為了保持對拖纜的均勻牽引，必須在沿著纜繩交付部件之間有不同的間隔。這就要求定時和重新安排，直到零件的流動、裝配線的速度和間隔在生產的所有階段完全同步。在年底之前，第一條電動裝配線已經投入執行，而新年又有三條安裝完畢。福特的大規模生產和工業史上的一個新時代已經開始。
參考文獻：查爾斯·索倫森的敘述引自：查爾斯·E·索倫森，《我在福特的四十年（1956年）》；魯斯·巴努姆，《福特世紀（2002）》；道格拉斯·布林克利，《世界的車輪：亨利福特，他的公司，和一個世紀的進步，1903-2003年（2003年）》。