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作者｜路世明 編輯｜大風
10月10日下午，小鵬匯天飛行汽車旅航者X2在迪拜完成了海外公開首飛，這是繼迪拜民航局為X2頒發特許飛行許可後，首次在當地進行公開飛行展示。
由於正值迪拜第42屆“GITEXGLOBAL”展會期間，不少政府官員和近百家媒體共同見證了旅航者X2的起飛，這直接為小鵬在國際上賺足了聲量。而在國內方面，也引起了不小的熱議，很多網友表示希望儘快實現量產，解決城市道路擁堵問題。
飛行汽車近年來頗受車企及不少資本的追捧，究其原因是對未來出行發展潛力的看好。
作為立體智慧交通的運載工具，飛行汽車理論上能夠有效的解決眼下交通擁堵和低效出行等問題。雖然前景美好、潛力巨大，但飛行汽車仍處於非常早期的發展階段，面臨著諸多難題都需要很長一段時間來解決完善。
在技術方面，飛行汽車存在電池能量不足、機身材料不夠輕盈、自動駕駛不夠精準等問題。在市場配套方面，相關法律的空白、監管體系的缺失、航線及停靠點的制定，都需要很長的時間及大量的經驗，才能得到逐步完善。
但是，從車企的參與度和資本的熱情來看，這些問題似乎都不是“問題”。而無論是前瞻性的佈局，還是出於市場對新故事的需要，都不能否認，面對技術與市場像兩座難以逾越的大山，飛行汽車距離真正的商業化，還需要“飛”很久。
難以逾越的技術瓶頸
狹義上，飛行汽車具有電動垂直起降、智慧無人駕駛、陸空兩棲運載等基本特徵。廣義上，面向低空智慧交通的載物和載人的電動垂直起降飛行器（eVTOL），也是飛行汽車的核心技術和重要發展階段。
無論是 eVTOL 還是陸空兩棲汽車，其本質上都是電動垂直起降飛行器。
直升機作為最為人熟知的垂直起降飛行器，由於本體太大、噪聲太高，無法滿足在城市上空高密度使用要求，且大規模使用成本高昂。而飛行汽車採用電動化分散式推進，不僅成本低，且噪聲有所降低，結構相對簡單、安全冗餘度高。
雖然優勢非常明顯，但相比“成熟”的直升機，飛行汽車需要解決的技術問題還有很多，其中最為關鍵的是的載荷小、續航短。
在現有的技術條件下，讓飛行汽車飛起來並不難，但能飛多遠卻是個大問題。
首先，相比地面行駛的新能源汽車，飛行汽車的電池組不宜太多，電池過重只會導致“飛不起來”、“飛的太低”的尷尬情況。因此，飛行汽車的電池，需要具有更高的功率密度、更寬的溫度範圍、更高的安全性，還需要電池有高放電速率來支援升降。
同時，在電源上也要設計冗餘備份，比如一半電芯失效，另一半還能短時間正常工作且輸出電壓相同。畢竟汽車可以失去動力，但飛在空中的飛行汽車可不行。
顯然，飛行汽車對動力電池的要求，和地面電動汽車完全不在一個量級上，絕非一朝一夕可以完成的。而除了電池技術，飛行汽車還要面對起降、行駛過程中的安全難題。
雖然飛行汽車在低空飛行過程中，所面對的環境沒有地面複雜，但在低空飛行時也要面對飛鳥、大樓、電線等較低的障礙物，高空飛行時也有氣流乾擾。另外，在起降過程中，也需要對起降區域的環境做出更為精準的判斷。
這無疑對於飛行汽車所搭載的感測器，以及演算法技術提出了更加苛刻的要求。可問題在於，現有的感測器技術很難滿足這一硬性要求。
同時，保證汽車能飛起來的另一前提是飛行汽車車身所用到的相關材料要夠輕。但以現有的可用材料來看，還沒有一種能夠同時滿足“足夠輕、易成型、價格低”三種特點。
動力電池、自動駕駛、製造材料，飛行汽車對於其中任何一方面的要求，背後都是短期內無法實現重大進展的技術問題。技術這頭攔路虎，讓眼下所謂的飛行汽車“跑不過汽車、飛不過飛機”，更像是一個大號無人機。
初步都談不上的規則與市場
技術之外，飛行汽車要面臨的另一頭“攔路虎”則是政策的空白與市場的不完善。
首先，飛行汽車發展涉及航空器、汽車和交通等不同領域的規則問題。
從空中飛行的角度來看，飛行汽車應進行適航審定認證，包括航空器設計的型號合格證和航空器製造的生產許可證，還有單機適航證等。
作為陸空兩棲運載工具，如果僅從道路行駛的角度，飛行汽車應該具備機動車出廠合格證，滿足汽車道路行駛的安全性技術標準。
地面行駛相對來說還算比較好解決，可以把現有汽車的相關管理規則進行部分套用，但空中飛行，尤其是低空飛行，則需要針對多方面進行大量的研究，來制定相應的法規標準和監管體系，這一過程所耗費的時間、人力、財力是難以想象的。
再從交通執行管理角度來看，飛行汽車也涉及空域管理和空中行駛規則，包括飛行路線的設定、駕駛技能的培訓、空中交通法規的制定、事故責任劃分等一系列問題。
在執行管理方面，民航地區管理局並無有關飛行汽車飛行中的空域管理、航線劃定等法律規範依據，能夠對飛行汽車的運營進行管理。在責任認定等方面，司法機關不僅沒有相關案例審理經驗，而且面臨著無法可依的問題。
2018年，一家“飛行汽車”公司的混動原型車在進行飛行測試的過程當中意外墜落，導致汽車前部損壞嚴重，底部起落架折斷。所幸測試員只是受了輕傷，但事故的發生仍然給人們敲響了警鐘。
作為一種交通工具，“飛行汽車”的安全性問題無法繞過。飛行汽車不像是地面汽車，在失去動力之後可無法“停”下來進行檢修，垂直掉落後無異於一顆顆炮彈，這對人們的生命財產安全具備較大的威脅隱患。
在安全問題上，馬斯克也曾表示過：“如果未來的飛行汽車像現在的汽車一樣普遍，不可避免的，人們不會始終細心地維護自己的載具，他們開始敷衍將就，直到某個鬆了的輪轂蓋從天而降，砸死某個倒黴的路人。”
總之，目前與飛行汽車各個方面相關的法律都是空白的，全球也沒有任何一個國家，有明確統一的法律法規及部門規章體系供參照，即便是政策方面走在了前列的日本及韓國，也還未觸及法規層面。
另一方面，大部分國家的空域管理都比較嚴格，光是規劃和建設“飛行汽車”著陸點、停靠地、充電站以及陸空監控等配套設施，就需要相當長的時間。
因此，可以預料在較長一段時間內，飛行汽車註定是少數富人用來“娛樂”的小眾產品，或者應用在一些特定的領域，比如快速救援等方面。
一種新交通工具的普及，必然改變現有的交通體系，這將是一個龐大的系統工程。法律法規和監管體系的完善，也需要漫長歲月的積累和驗證。
前瞻還是圈錢？
雖然技術和法律監管的空白，讓飛行汽車看起來很“雞肋”。但也要肯定的是，在逐步解決掉“攔路虎”之後，飛行汽車也必然大大縮短人們的通勤時間，緩解城市交通堵塞的情況。
路空一體的立體交通時代不僅會顛覆人類出行方式，也將產生巨大的社會效益，催生一個價值巨大的新產業。
據摩根士丹利等機構預測，2040年全球城市空中交通的產業規模將達到1。5萬億美元，到2050年，全球範圍內將有近10萬架飛行汽車用作空中計程車、機場班車和城際航班，僅亞太地區的AAM服務收入可達369億美元。
廣闊的市場發展前景，吸引了全球各大航空和汽車巨頭們的高度關注。
國外方面，波音、空客、巴航以及豐田、戴姆勒、現代等不斷投入研發資金，希望可以儘快獲取成果。國內方面，小鵬、吉利、長城、廣汽等車企，也在持續深入。
值得一提，在國內小鵬並非第一家研發飛行汽車的企業。早在2017年，吉利便收購美國飛行汽車創業公司太力飛車，到2019年，吉利又和戴姆勒共同出資5000萬歐元，投資德國飛行汽車企業 Volocopter。
至於小鵬汽車旗下的小鵬匯天，則是在 2020年9月收購了匯天航空後組建。另外，也有業內人士稱長城汽車早在2015年就啟動了飛行汽車專案飛的科技，是中國最早研究飛行汽車的車企。
不管入局先後，也無論國內國外，面臨效能、成本、可靠性等諸多挑戰，目前仍未有一家相關企業實現飛行汽車的商業化，更多的只是在公眾心中樹一張“科技”標籤。
當然，在“科技”的外衣下，也不排除“圈錢”的可能。
根據美國投資者網站的有關資料顯示，目前全球企業和私人投資者已向百餘家空中汽車初創公司投入了近百億美元資金，包括無人機和電動飛行計程車。
在國內方面，2021年10 月，小鵬匯天完成超5億美元A輪融資，投前估值10億美元，創下亞洲飛行汽車領域的融資紀錄。
而相比國內，國外似乎更加“瘋狂”。去年8月12日，美國電動航空公司Joby在美股成功借殼上市，估值45億美元，成為行業裡第一個吃螃蟹的玩家。一個月後，德國飛行汽車企業Lilium，以及美國的Archer，前後相差兩天在美股完成借殼上市。除此之外，英國的Vertical也已經宣佈了借殼上市計劃。
玩家紛紛入局，資本搶先下注，飛行汽車究竟是前瞻性的佈局，還是用來圈錢的新故事？事實上這並不重要。
重要的是，所有難題都會隨著技術的革命性進步得以解決，而流淌在飛行汽車市場的熱錢，或多或少都在推動技術的進步，這也將加速飛行汽車行業商用時代的到來。
