對大部分車主來說，冰雪最好遠觀，就像這樣，遠遠地俯瞰它。
一旦靠近，麻煩也就來了。
提到雪地行車，大家就會想到防滑鏈，或者雪地釘胎（不能合法上路）。
它們的原理都一樣，減小車輪的接地面積，增大壓強，讓防滑鏈扎透雪層，輪胎摩擦力就增大了。
但防滑鏈也不是萬能的。
更為簡單直接的防滑方式，是輕踩油門和提前剎車。
但踩多少算輕，提前多少才夠，能不能量化呢？
當然可以，只要估算出輪胎的
附著力
就行了。
接下來我們就用這個引數，算一算怎樣開車才不會打滑。
附著力是輪胎的最大抓地力，它是一種摩擦力，可以套用靜摩擦力公式獲取近似值，把摩擦係數換成輪胎附著係數即可，汽車在平直公路行駛的時候，法向力大小等於車身重力。
輪胎附著力=路面作用於輪胎的法向力×附著係數
不少廠家為了宣傳自家四驅系統或者輪胎，會把車開上厚厚的積雪，以證明產品的強悍。
事實上，厚雪的附著係數不算低，因為輪胎在行駛過程中，會將冰雪推到輪胎後側堆積起來，這些雪堆會給輪胎提供反推力，只要冰雪沒有在反覆碾壓或者車身重力下形成凹坑，或者在摩擦中融化成水，就問題不大，所以雪地行車最忌諱停下來，容易陷車。
最常見的危險路況，是零度附近氣溫時的薄層冰雪路面，冰雪不但容易塞滿胎紋，在這樣的氣溫下還極易融化，輪胎的附著力就很低。
由於橋洞的過風量比一般路面大，所以橋面上最容易形成這樣的冰雪路面，關鍵的是，這樣的冰面很難提前發現，即便路面看不見雪，低溫下也可能存在薄冰，而讓車輛失控，只需要很一小塊”看不見“的薄冰。
接下來做計算：
首先這裡有一輛四驅車，使用普通的夏季胎，冰雪路面附著係數是0。1
我們把車身看成一個理想剛體，把四個輪胎合為一個，假設車重1600公斤，重力加速度9。8 m/s2
要注意的是，同為冰雪路面，不同的天氣、路況和輪胎，附著係數也不同，這裡是把場景設定在較為極端的狀況
此時輪胎附著力是多少呢？
附著力=1600×9。8×0。1=1568 牛
也就是說，輪上驅動力不超過1568牛，輪胎就不會打滑。
根據牛頓第二定律，作用力=質量×加速度
車身的加速度極限是0。98m/s2，也就是0。1G
如果動力充足，並且充分利用抓地力，那麼這輛車01加速時間是28秒34
不過，行駛過程中輪胎形變會發生內部摩擦，胎面還會與路面、空氣發生摩擦，這都會導致能量損耗，從而抑制輪胎的滾動，這就是滾動阻力。
所以，輪上驅動力極限是附著力與滾動阻力之和
驅動力極限=附著力+滾動阻力
滾動阻力=路面作用於輪胎的法向力×滾動阻力系數
除了沙地和泥地，滾動阻力受路面型別的影響較小，冰面係數在0。015-0。03之間，這裡我們取值0。015，於是得出輪上驅動力極限：
輪上驅動力≤附著力+滾動阻力=1803 牛
然後利用這個公式就能算出輪上扭矩極限
輪上扭矩極限=輪上驅動力×輪胎半徑
假設採用這樣的規格（245/45 R18），輪胎半徑為 0。34米
最終輪上扭矩極限是613牛米
假設引擎到車輪之間的傳動比是這樣：
1檔齒比5：1（若為自動擋，則需要考慮變矩器的扭矩放大效應，本文為手動擋）
主減速比3：1
則傳動系的總傳動比為15：1
系統預設節氣門開度一般為5%（油門深度），以這款引擎的扭矩圖來看
起步扭矩為45牛米
所輪上扭矩=引擎扭矩×傳動比=675牛米
超過了可承受的扭矩極限，輪胎開始打滑。
若升到5檔，齒比小於1，則起步扭矩降為135牛米。
但此時輪速也升至266轉，所以不如1檔起步，再用剎車控制扭矩輸出就可以了。
假設車速到了30kph，換到2檔，總傳動比12：1。
此時再加速，油門深度多少不會打滑？
剛才已經提到，加速度極限是0。1個G，所以每秒輪速增幅不能超過0。4588圈，也就是說，此時每秒引擎轉速增幅不能超過6圈，否則就會打滑，所以。。。你不能踩油門。
很明顯，這種路況極易失控，除了防滑鏈，最好的解決辦法，是把夏季胎換成冬季胎。冬季胎的滾動阻力系數增幅不大，但附著係數升至0。3-06，驅動力極限可以增大數倍。
以最大值計算，冬季胎的加速度極限將達到5。88m/s2，01加速的理論極限是4。72秒。
不過，路面通常都有一定坡度。上坡時路面法向力就會改變，過程中還有風阻，綜合這些因素，不考慮路面橫向斜度的情況下，公式是這樣：
輪上驅動力≤（平路附著力+平路滾動阻力）× cos 坡度
輪上驅動力=重力分力+空氣阻力+滾動阻力+加速阻力
這裡解釋一下加速阻力，加速過程中需要克服慣性，所以會消耗能量。
汽車在加速過程中，需要克服兩種慣性，一種是汽車質量整體平移的慣性，一種是諸如飛輪、半軸、車輪等轉動件的慣性，後者所產生的慣性力矩影響相對較小，所以暫且忽略，只計算前者所克服的阻力
假設這輛車時速30kph衝上10度的陡坡，其他條件是這樣
氣溫零下二十度，無風，空氣密度取值1。396 kg/m3，迎風面積2。6m2（≈0。81x車寬x車高），車型風阻係數0。31
空氣阻力=風阻係數×迎風面積×空氣密度×車速²/2
現在問題出現了，汽車受到的風阻是506牛，重力沿坡面的分力為2723牛，如果使用普通夏季胎的話，這已經遠遠超過輪胎的附著力，此時不僅不能踩油門，連轉向都會失控。就像這樣：
所以即便是四驅車，使用夏季胎跑雪路，風險也很大，至少要加裝防滑鏈。
那麼四季胎呢？假設一套好的四季胎，冰雪路面的附著係數能達到0。2，情況會如何？
此時輪上附著力可以達到3136牛，大於重力分力，但小於重力分力與空氣阻力之和，所以汽車會緩慢減速，直至達到力平衡。
如果是冬季胎呢？假設附著係數為0。3，那麼輪上附著力有4633牛，上坡瞬間有1404牛的驅動力可供提速
這還是一輛四驅越野車，如果換成兩驅，驅動力只能透過前輪或者後輪輸出，能夠用於驅動的附著力就會減少一半左右。
如果兩驅車使用冬季胎呢？假設前後重量分佈為50：50，那麼
即便只有前輪或者後輪驅動，它的輪上驅動力極限也能達到夏季胎四驅車的一到三倍。
最後，在冰雪路面上行駛，應該為自己留下多少餘量？
假設在山路行駛，坡度為10度，前方有一個半徑30米的彎道，車速降到多少才不至於飛下懸崖？
以四季胎為例，冰面附著係數假定0。2，如果勻速穩態過彎，所有抓地力都用於抵抗側滑，最大向心加速度約為0。2G，也就是說，理論上你的彎速極限約為28kph。
向心加速度=車速的平方/彎道半徑
由於要克服重力分力，實際你只有365牛驅動力可用於抵抗空氣阻力。
加速足夠久的話，你的極速可以超過90公里每小時，所以還是要小心，你是可以超過彎速極限的，雖然加速時間很漫長。
當前方出現紅燈，你的車速40kph，使用夏季胎，假設在夏天的剎停距離約為9米，在冰雪路面上需要多遠開始減速？
大約55米。
（附著力+滾動阻力）×剎車距離=質量×車速平方/2
當然以上都還不準確，因為加減速過程中車身涉及縱向和橫向的重量轉移，附著係數會變，附著力也就會變，輪胎，懸掛，車身在轉向和加減速過程中的形變和位移對輪胎附著力也有影響。
不過透過以上計算，得出一個鐵的事實，就是在嚴苛的雪地行車環境中，四驅的用處遠遠不如一套冬季胎，一旦打滑，四驅反而比兩驅更難操控。