e-tron sportback首試：“非油膩”自駕的滿分體驗

一年多前，進口e-tron翻越了海拔四千多米的折多山，當時主編稱其為一次挑戰極限的旅程，因為他們到達山頂時，剩餘里程已不足20公里，但下山過程中，車輛續航逐漸回升至了近一百多公里，e-tron的真實續航及能量回收，給大家留下了極好的印象。

而這一次，我們駕駛國產e-tron和e-tron sportback（進口版）同樣穿越了海拔4000米左右的四姑娘山，得出的結論是：

e-tron家族不存在續航焦慮，並且它的舒適、操控、全路況能力沒有因為純電而有所犧牲，這就非常有樂趣了。

先說說線路基本情況：三個人一臺車；從成都出發，第一天途徑都江堰，第二天到達四姑娘山，第三天回程；溫度在10-20度左右，翻山時氣溫更低，所以空調常開。

期間，車輛都江堰補滿電量，按照官方465和500公里的續航預估行駛接下來的旅程足夠。事實也是，上山途中車輛電耗會偏高一些，但下山進行能量回收，續航里程從不足100公里增加至250公里左右。

為什麼說e-tron不存在續航焦慮，其一就是來自於它真實的續航表現和能量回收系統。

奧迪擁有一套強大的智慧控制系統，會根據駕駛習慣、路況的實時分析剩餘里程情況，所以基本和燃油車一樣，顯示里程都比較真實。同時，能量回收支援手動、自動、制動三種模式，進一步提升續航。

另一方面，則是e-tron車型的充電效率高。

快充10分鐘可增加續航里程100多公里，40分鐘可電量可從5%至80%（大部分純電車都是從30%-80%），夜間慢充則需要6。1小時。值得一提的是，e-tron充電介面支援800V電流，也就意味著隨著今後充電樁的升級，e-tron的充電效率也是能能夠提升的，並且大眾全國建設開邁斯充電樁，也讓補能更加便捷。

甚至拋開續航和充電不談，e-tron的目標人群也許就不存在續航焦慮，因為能夠選擇一輛豪華純電動車型的使用者，家裡至少已經有一輛保時捷或賓利，而奧迪e-tron、e-tron sportback能夠帶給他們的，是純電車的駕控樂趣。

純電動車型之所以發展如此迅速，是因為它少了很多傳統、機械的東西，在技術上更容易突破。

就像有人覺得純電動車的底盤都是傻瓜底盤，快就完了，但奧迪的思路非常清晰，就是要保持一顆進取心，也絕不拋棄和犧牲駕控、駕乘質感。

其實從燃油車時代的每一次設計、燈光創新、技術突破，都能感受到奧迪品牌的「進取」精神，而哪怕到了純電動時代，e-tron和e-tron sportback也無不體現著這一內涵。

設計就不一一分享了，肯定比燃油車更具有未來感，且相較於個性、誇張的新勢力，又更符合大眾審美，特別是e-tron sportback的姿態之優雅，比例之協調，很難不讓人記住。

而當車輛透過隧道時，奧迪引以為傲的數字矩陣式LED大燈，則能投射出“光毯”，並根據車道動態調整照明範圍。就連旗艦級車型A8、Q8上的夜視系統，也被應用在了e-tron 上。

所以在純電車必不可少的科技上，奧迪不僅僅體現在你我都能看到的設計，三塊大屏的數字化座艙上，而是用一些同級獨有的科技獲得身份上的認可。

包括在豪華感上同樣如此，全景天窗是來自Q8和蘭博基尼Urus同款材質，車內自定義30色內飾氛圍燈，16揚聲器B&O音響，以及真皮/翻毛皮座椅等，均為豪華旗艦級水準。

但這些只是e-tron 的冰山一角，真正拉開它與其他純電動差距的是駕控質感和全路況能力。

此次試駕的路途中，是有一些Off Road的路況，我都懷疑是奧迪是故意選擇這樣一條充滿極限和挑戰的路況駕駛，就是為了展示e-quattro的強悍。

值得注意的是，相比燃油車上quattro系統，e-quattro多了一個e，它是由電控系統控制前後橋扭矩無極分配，響應速度僅30ms，能夠瞬間提供強大的效能和抓地力。同時搭配7種駕駛模式選擇，以及標配的五連桿空氣懸架，可將底盤最高升至213mm，最低降至137mm，讓車輛始終以合適的姿態透過不同路況。