國產汽車1。5T、2。0T什麼水平，超越合資汽車了麼？

這個問題，你有沒有和身邊的小夥伴們爭論過，有沒有在車評人的文章影片裡灌過水？反正我是看到過不少關於這個問題的爭論，當然也一直參與其中和人爭得面紅耳赤，大抵上我是站在國產汽車這一邊的，不過辯護結束之後，還是需要靜下心冷靜思考一下。

從發動機技術專利申請、熱效率、動力引數等綜合資料來說，很多國產的1。5T和2。0T發動機，即便沒有超越海外汽車品牌，但是也處在了一個水平線上，比如奇瑞的SQRF4J20發動機（2。0T），最大馬力254匹，峰值扭矩390牛·米，和BBA的2。0T高功率發動機在一個水平；再比如東風風神的馬赫動力，1。5T發動機最大馬力190匹，峰值扭矩300牛米，比肩本田地球夢發動機。

上述的例子還有不少，長城、吉利、長安等自主車企在發動機技術上，也都有自己的不弱於人之處，這裡就不一一贅述了。所以僅僅從發動機層面出發，我認為國產汽車的確不輸海外車企。但是問題在於，動力系統從來都不是一條腿走路，如果發動機是強壯的肌肉，那麼變速箱就是神經系統，沒有了神經的控制，不管肌肉多麼強壯也是一個植物人。

轉速和熱效率是衡量一款發動機好壞的重要指標，發動機轉速決定了單位時間內，作功次數的多少或發動機有效功率的大小；發動機的熱效率分為指示熱效和有效熱效率兩種，指示熱效率是指發動機實際迴圈指示功與所消耗的燃料熱量的比值。有效熱效率是指實際迴圈的有效功與所消耗的熱量的比值，是衡量發動機經濟效能的重要指標。

​在汽車實際行駛狀態下，變速箱決定了動力輸出的利用和分配，也是車輛實際加速和最高時速的必須執行者之一，打一個比方，發動機就是公司資源，而變速箱就是專案執行人，如何將有限的資源最大化利用，保證公司低成本高盈利，是衡量執行人能力最重要的標準。同理，如何在有限的動力輸出內，實現更快的加速、更高的時速，就是變速箱效能高低的體現。

而國產汽車普遍缺少一臺好變速箱。在發動機轉速區間、熱效率、動力引數、車身大小、車身重量齊平的前提下，國產汽車要麼加速相對較慢，要麼油耗相對較高的原因，因為國產變速箱在動力分配能效上，還沒有達到海外汽車品牌的技術層面，所以想要實現與合資、進口汽車相同的加速能力，就需要發動機輸出更多的動力，換而言之，就需要拉高轉速並消耗更多的燃油。

有經驗的車友已經發現了，在急加速和保持高速行駛的時候，國產汽車的轉速錶普遍高於非豪華品牌合資車，同理，非豪華品牌合資車的轉速要高於豪華汽車。這就是變速箱技術差異導致的實際表現，如果說非豪華合資汽車與豪華汽車之間的差距，在於研發生產成本的投入，那麼國產汽車在動力總成上，面臨著巧媳婦難為無米之炊的尷尬。

去年我就這個問題，和某國產汽車集團高層聊過，他無奈的告訴我：

如果國產汽車的變速箱，能夠和海外品牌在效能上表現一致，要麼價格不變配置降低，要麼保持現有產品力而提升價格，事實上合資與豪華汽車的品牌溢價開始降低，國產汽車已經真正進入到拼技術的時代了！

另外一個車企的技術高層告訴我：

我們在海外設立研究室絕不是為了宣傳什麼，而是一方面很多國際知名大學可以輸出機械專業更強的人才，另一方面，我們可以得到更先進的儀器。

儀器很關鍵，相比發動機，變速箱對高精度機床的依賴程度要更深，而很多車友不知道的是，限制高精度機床進口中國的制約行為從來沒有停止過，而國內在相關領域的建設和發展，與瑞士、德國以及日本還有著明顯的差距，

即便有技術也無法批次民用化生產，

是汽車乃至很多國內重工行業面對的現實問題。

寫到這裡，還沒有觸及到同樣需要重金研發的底盤技術。任重而道遠，是國產汽車的現狀，彎道超車的呼聲一直沒有間斷，但是在我認為，技術、資金、人才三大基礎條件，都是我們國產汽車的短板所在，彎道超車，也決然不是在10萬級家用車上能夠體現，而是百萬級尖端產品之間的抗衡，所以我們需要支撐國產汽車，但是不能盲信。