9月16日，上汽集團總裁王曉秋在“2021世界新能源汽車大會”上表示，上汽將力爭在2025年前實現碳達峰，並且公佈了覆蓋產品端、生產端和使用端以及供應鏈環節的具體減碳措施。他透露，在供應鏈低碳化方面，上汽旗下零部件企業已率先提出低碳戰略。

“加快產業鏈、供應鏈的低碳轉型已經成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是汽車的材料生產和動力電池的生產過程。” 全國政協經濟委員會委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼在不久前的泰達論壇上也提醒汽車行業企業，進入“碳中和”時代，整車企業在自身承擔碳中和責任的同時，也要對供應鏈企業在“減碳”方面提出更高的要求。

徐和誼進一步指出，隨著整車企業對碳中和的重視，儘早脫碳化是供應商的明智選擇，如果不積極採取行動減少碳排放，達不到整車企業的碳排放要求，就有可能面臨著被整車企業淘汰的風險。

碳減排進展落後國外車企

不利於國內車企參與全球競爭

據瞭解，目前，賓士、寶馬、大眾、通用、豐田等十餘家國外車企都提出了“雙碳”時間表，以及操作計劃和樣板專案。與國外車企相比，國內車企的進展較慢，目前僅有長城和上汽明確提出“雙碳”目標時間表。業內人士認為，鮮有中國車企提出明確的“雙碳”目標時間表，原因在於我國尚未出臺汽車行業的“減碳”“脫碳”相關細則，導致大多數中國車企仍處於研究和觀望階段。這種情況對於我國汽車行業參與全球競爭十分不利。

吉利汽車研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東在泰達論壇上表示，

隨著全球應對氣候工作加快推進，

我國汽車行業將面臨多方面挑戰。

首先是全球將形成汽車全產業鏈貿易壁壘，自主品牌將在這場競爭中處於劣勢，面臨內外迴圈雙重壓力。

最突出是在外迴圈方面，發達國家搶先一步制定的政策標準設定了更多低碳技術門檻，而我國的產品出口，包括“一帶一路”建設，可能都需要採購歐盟的低碳產品和技術來滿足相關要求。

內迴圈方面，隨著低碳消費觀念的引導，未來低碳也將成為購車的考慮因素；

此外，國外的低碳產品進入中國市場，也將對汽車供應鏈提出低碳要求，自主品牌也將不得不低碳轉型。

其次，國外車企的低碳優勢將加大國內車企和國外車企之間的差距。在相關政策推動下，國外車企已在積極實施低碳轉型，對於傳統能源車差距會進一步拉大；而對於純電動汽車，由於能源結構的顯著差異，無論是在車輛週期還是燃料週期，中國生產的純電動車比歐盟自產的純電動車碳排放更高，一旦歐盟實行碳關稅，中國對歐出口將會受到極大衝擊。與此同時，國外汽車企業還將利用低碳優勢增強在本土市場的競爭力。

第三，新能源汽車的全球領先地位可能將受阻，目前中國是全球最大的新能源汽車產銷國，只針對使用階段實施管理時優勢明顯，但目前歐盟已經推動碳減排向生命週期轉移。當前，我國純電動乘用車的車輛週期和燃料週期的碳排放比例相當，但未來純電動車生命週期的碳排放將會逐漸從燃料週期向車輛週期轉移，車輛週期碳排放佔比將會從2020年的46%提升到2060年的90%以上。而在我國能源結構還沒實現清潔化時，車輛週期的高排放將制約我國新能源汽車的出口。

中國汽車技術研究中心釋出的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》顯示，目前來自燃料週期的碳排放佔汽車總碳排放量的70%以上，未來隨著電動化的普及，汽車行業碳中和的重點將從燃料週期過渡到車輛週期。

“雙碳目標提出以後，正在成為影響汽車產業鏈變革重構的又一重要因素。”徐和誼說。

供應鏈企業碳減排責任可能更重

東風汽車集團有限公司董事長竺延風在泰達論壇現場表示，“雙碳”目標為汽車產業帶來嚴峻挑戰，也創造了產業發展的新契機。他同時強調，“雙碳”目標是系統性長期工程，應重視供應鏈領域的節能減排，主機廠與零部件企業一起協力減碳，關注全生命週期、全價值鏈減碳。

由於汽車產業鏈比較長，涉及上下游包括能源、材料等諸多密切相關產業，涉及了眾多的供應鏈企業。汽車行業的原材料和零部件生產階段的碳排放均遠高於整車生產階段，因此，供應鏈企業比主機廠肩負的碳減排責任更重。

“整體來看，汽車產業雙碳目標實現雖然主導在整車企業，但重點卻在產業鏈和供應商各環節（包括設計、採購、生產、使用、回收和服務等）。只有透過產業鏈上下游聯動，推動汽車全產業鏈條和產品的全生命週期降碳、脫碳，才能實現真正意義上的綠色轉型。”徐和誼表示。

在已公佈實現碳中和時間表的主機廠中，產業鏈脫碳成為企業共同關注的領域，比如，豐田要求主要供應商2021年碳排放量要比上一年度減少3%；寶馬集團計劃到2030年在供應環節的碳排放較2019年降低20%；沃爾沃計劃在2018年至2025年期間，供應鏈排放總量要消減25%，到2040年供應商實現零排放。目前，已有整車企業表示，不會把訂單交給沒有采取足夠行動減少對環境影響的供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協定》的要求促使整體業務低碳化轉型的供應商。

零部件企業已有減碳先行者

“雙碳”變革下，亦有零部件企業率先行動，提出了明確的減碳目標和時間表。

全球最大的傳統零部件供應商博世集團在2018年就提出到2020年在生產製造過程中實現碳中和的目標，並於2020年2月宣稱率先在其全球400多個業務所在地實現研發和生產製造端的碳中和，成為全球首家達成這一目標的大型工業企業。據博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健介紹，博世在中國和全球同步實現碳中和，主要採用了以下四個手段：首先是博世的生產企業廣泛使用能源管理平臺，能有效對能源使用進行智慧化管控，提升能效；其次是在生產環節儘可能多地使用可再生能源；三是購買綠電。在完成前三個手段後，還沒有實現中和的碳排放部分，則透過購買碳匯來實現。

全球最大的汽車鋁製零部件製造公司中信戴卡計劃在2025年實現碳達峰，力爭於2050年實現碳中和。具體將從以下四個方面著手：一是材料端將加速低碳新材料開發，提升水電鋁使用比重，進一步使用再生鋁；二是技術端將透過產品精準設計、裝備改善、技術提升、工藝最佳化等措施實現減重、節能、提效；三是能源端將推廣餘熱回收利用技術，提升綠色電力佔比；四是生產端將打造低碳示範工廠，以成都凱斯曼為試點集中應用全流程低碳發展技術。

王曉秋則透露，上汽旗下零部件企業如汽車內飾科技公司——延鋒汽車飾件系統公司已制定中長期減碳規劃和目標，並定期向整車企業提交產品“碳足跡”報告。

加快低碳轉型

零部件企業應積極探索全生命週期減排

平原濾清器有限公司（以下簡稱“平濾公司”）黨委書記、總經理崔本濤

在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，在“雙碳”目標面前，零部件企業更應該順應綠色低碳發展大方向，深入推進產業變革，加快向低碳、近零碳、零碳深度轉型，重點關注產品低碳化、使用低碳化、製造低碳化及上下游能源低碳化等多個維度，從全生命週期角度不斷持續地減少碳排放和汙染物排放。

零件集中配送，減少中間轉運

無人、低耗、零排放的平濾公司新全自動流水線

“零部件企業的減排，肯定也是零部件全生命週期的綠色低碳化。” 崔本濤表示。具體而言：在研發過程中可以使用新技術和更環保的新型材料，增加可回收材料的份額，還可以對零部件進行輕量化設計，簡化產品的包裝；在生產過程中最佳化運營，減少廢品，提升製造的合格率，同時可以最佳化廠房、工藝和裝置的設計，使用更節能的設施。此外，也還可以進行廢料和能源的迴圈複用，比如濾材、鋼材、塑膠等廢料的集中收集與利用，生產餘熱的回收利用；在物流過程中針對運輸方式和路線進行合理規劃，同時採用綠色動力的物流車隊；在採購過程中，選擇本地採購等等。

崔本濤介紹，平濾公司還在新產品的研發上主動攜手整車企業，進行技術協作實現深度資源共享，確保較高的合作效率。比如，透過整合一些功能設計生產出整合模組化的產品，幫助整車企業減少一些零部件的種類；同時，運用新技術實現智慧檢測和壽命預測幫助整車企業最佳化汽車的行駛狀態，提升發動機的經濟性，減少整車的碳排放總量等。

伯特利線控制動總成裝配線

蕪湖伯特利汽車安全系統股份有限公司（以下簡稱“伯特利”）董事長袁永彬

也告訴《中國汽車報》記者，汽車零部件企業是汽車行業實現碳中和的主力軍。作為零部件企業，伯特利一方面可以透過技術創新，幫助降低汽車單位行駛里程的能耗。比如，伯特利支援制動能量回收的線控制動已經投產，零拖滯卡鉗將於明年陸續量產，輕量化底盤零部件也在持續擴大規模，這些都將有效地降低單位行駛里程的能耗，助力汽車在使用過程中減碳；另一方面，伯特利也在積極推進降低產品生產過程中的能耗，比如籌劃安裝屋頂太陽能發電系統等。

以上，都是汽車供應鏈企業在脫碳、減碳方面積極探索的縮影。隨著汽車行業碳排放標準體系的逐步建立和完善，需要有更多汽車供應鏈行業企業同整車廠一同行動起來，搶佔未來產業鏈新風口，推進汽車全產業鏈、全生命週期綠色低碳發展，為我國實現“雙碳”目標做出自己的貢獻。

文：張玉 編輯：薛亞培

版式：李沛洋