哈嘍，大家好，歡迎繼續收看《改裝攻略》在上一篇文章裡我們簡單的聊了聊關於抓地力的問題，其中提到了一點，懸架的設定。這篇文章我們就來細數一下，改裝懸架時都可以更改調教哪些設定吧。

一、絞牙避震器

我們在改裝懸架時改動最多的就是絞牙避震器了，但很多人在改避震時往往就是安裝上，並沒有對避震器進行合適的調教，造成了車變帥了也變難開了的情況。那避震器都有哪些可以調節的地方呢？

首先就是避震器彈簧，對於避震彈簧的預載多少往往決定著車輛的直接駕駛感受，如果彈簧預載不夠，那車子底盤就會變得非常鬆散，過顛簸路面時避震器也無法及時吸收震動；如果預載過大，車子就會變得十分緊繃，駕駛起來就會感覺特別的“跳”當然彈簧的預載也要根據彈簧的特性和磅數決定，目前市場上有很多不同特性和磅數的彈簧供大家選擇，如果有精力和資金的話，不妨去試一試

其次是避震的阻尼。一般我們把避震的阻尼按照車輛的不同動態反應分為四種，即高速壓縮阻尼，高速回彈阻尼，低速壓縮阻尼和低速回彈阻尼。但我們改裝的入門級的絞牙避震，它的阻尼設定並不會如此繁瑣，都是壓縮和回彈整合在一起，按一定比例共同調節的。也就是所說的1way，更加高階的避震器阻尼調節分的更細，比如常見的kw v3就是回彈阻尼和壓縮阻尼分開獨立調節，也就是常說的2way避震器，等等。那我們在除錯時要如何設定阻尼呢，簡單來說如果避震阻尼較大，相當於彈簧變硬，那在前後懸架中，較硬的部分抓地力就會變弱；反之阻尼較小，相當於彈簧變軟，那麼抓地力就會適當增加。不過切記阻尼是避震調節最後的步驟了，如果你的彈簧還沒有處理好的話，那麼光調阻尼是沒有作用的。

最後是避震的行程，或者說是車輛的高低。這一點其實存在著很大誤區，很多人都認為車輛越低操控越好，因為重心變低了。但其實這是錯誤的，過低的車身高度並不只改變了車輛重心，它的虛擬滾動中心，也就是我們常說的RC（roll center）也會被改變。所以一味的降低車身並不是好的做法，還要結合其它的諸多因素進行調節。

二、懸架角度

懸架中幾個非常重要的角度，也是在改裝避震時常常被人忘記調整的部分，分別是汽車的外傾角，束角和後傾角。乍一聽感覺很高深，但其實在我們日常車輛做四輪定位時就是去糾正這三個角度啦。

外傾角，這個角度應該廣大車友們最熟知，因為有hella flush的風格存在嘛！那種非常誇張的車輪“外八”就是負外傾角，那我們平常的車子都是正外頃或者趨向於0度的外傾角。負外傾角的作用並不是讓車子變得更誇張戰鬥，而是讓在你過彎的時候，處在外側的輪胎接觸面積更大，提高抓地力，幫助車輛過彎。但這種負外傾角會加速輪胎的磨損，以及影響直線加速，所以外傾角的調整還是要按照需求來調節。

束角，我們從車輛正上方往下看，輪胎與車身中軸線的角度就是束角了。一般情況下，束角管控的是車輛轉向的靈敏程度，如果是正束角，那麼車輛的轉向就比較遲緩，車子在入彎的時候就偏向於轉向不足，反之束角度數越小，那麼車子的轉向就變得靈敏，車子在入彎的時候就會偏西轉向過度。

後傾角，也被稱為主銷後傾角。就是避震器與地面垂線的夾角。這個角度在我們改車的時候不常被提及有兩個原因。第一，後傾角的調整要使用可調節的魚眼塔頂來調整避震器的角度，但一般我們改裝的絞牙避震的塔頂並不帶這項功能；第二就是，後傾角的調節基本都是為正角度，沒人使用負角度的後傾角。那後傾角的作用是什麼呢，最主要的就是車輪轉向後自動回饋的力度，後傾角的角度越大，那麼回饋的力度就越強，車輪迴正的速度就越快。一般飄移車的後傾角設定的就會比較大一些。

三、懸架幾何

終於到了這個非常玄幻的懸架幾何了，這也是很多車友在改裝完避震之後又花大精力和大價錢去補足修正的一個部分。懸架幾何的原理說起來十分繞口和苦澀，而且根據懸架結構的不同，構成也不太一樣，在文章裡就不過多講解了。總之車輛除了一個重心之外，還有一個虛擬滾動中心，這兩者決定著這輛車操控的好壞和極限的寬窄，我們在改裝懸架時一定要學習瞭解清楚，把該修正補足的地方最好，車輛的操控才能真正的更上一層樓。