凱迪拉克CT4完全可以理解成為ATS的換代繼任者。現階段價格上，CT4會和寶馬1、賓士A、奧迪A3產生競爭；而在車輛市場定位上，CT4則承擔了一部分和賓士C、寶馬3、奧迪A4的競爭壓力。也就是說我們可以把上述所有提到的車型都劃為CT4的同類競爭對手。

一、動力輸出及制動系統

CT4是寶馬1、賓士A、奧迪A3這個級別豪華品牌中唯一的後驅車；目前只有兩個配置且只有2。0T發動機。彈射起步時6。8S就可以做到0-100的加速，比廠家宣稱的6。9S還要快了那麼一點點。加速初段可以帶來非常強烈的推背感，且到後段依舊有比較兇猛的動力持續輸出，簡直就像失控的瘋狗一般。這樣的加速體驗不論是BBA的13A還是34C都無法帶來的。

100-0的制動距離為39。09米，看成績屬於這個級別尚可的成績，不算優秀但相比CT4的動力這個成績就差點意思了。不過剎車的反應速度和踏板反饋感受非常好，可以比較容易駕駛員在入彎出彎過程中做到循跡剎車；多次緊急制動也完全不會過熱，在13A34C中也是佼佼者的表現了。

二、駕駛操控體驗

這部分我們先說一下缺點吧：變速箱。

不過鍵盤噴子先別高潮，CT4搭載的8AT已經是換代過的了，質量穩定性我們現在還不好說，但是目前日常使用不論是在換擋儘可能兼顧平順、還是升降檔的靈敏性上，這臺8AT都做的相當出色了；哪怕是跑山路也完全綽綽有餘了。

缺點在於激烈的過彎情況下偶爾會出現在出彎時2-3檔反應速度略慢，即便是用撥片去調整依舊會這樣。不至於很嚴重，因為這種問題對於賽道上才是致命；而這個偶爾的出彎2-3反應略慢對於日常駕駛來說已經是反應比較迅速了。

優點：可能是13A、34C中最好的底盤調教。（唯一有可能威脅到CT4底盤系統的可能只有A4）

底盤做了大量的關鍵部位輕量化。透過觀察底盤發現CT4的懸掛結構和寶馬3的懸掛結構整體比較類似。駕駛感受比歐洲車還要歐洲，甚至還有相當程度上一代寶馬3系的味道；歐洲運動型車底盤調教通俗來說往往讓人覺得“有韌性，像牛筋”；CT4的底盤感受簡直就是坐在“加厚的一整塊牛筋”上面，懸掛對於震動的抑制極強、最終實現整體在路面上的貼合感極佳。路面資訊給駕駛員的反饋簡直剛剛好，不多一分一毫。整體側傾抑制能力可能是13A\34C中最強的一個，在大幅度變向時車身姿態極其穩健。如果做麋鹿測試的話，CT4完全可以做到75km/h透過的成績，甚至可以去挑戰80km/h的大關。

方向指向性極佳，車頭跟隨方向基本完全實時、車尾非常跟隨車頭。只是方向阻尼的變化上表現較弱，比如在運動模式下，方向可以說比較簡單的一沉到底，低速中速高速幾乎一樣的沉；而eco模式下則幾乎一致輕盈，有些欠佳。

另外在底盤上遺憾的是：CT4沒有做完整的底盤空氣動力的導流。。。CT4幾乎把後懸掛結構的空氣導流覆蓋件裝滿了，可車身中段座艙下面部分居然還是全裸露的。底盤加強件、後懸掛導流覆蓋件、材質輕量化，這些都做了可車身中段卻完裸露，想不通廠家是怎麼想的。

三、一些槽點

車內空間確實是比較小（主要集中在頭部位置），“堪比和馬自達3一樣反向空間魔術師”。

因為縱置後驅的佈局，車頭佔了相當長度；而CT4並不是一輛長軸車，而是完全沒有拉長的標軸車。這導致CT4在車身尺寸、寬度、軸距方面比它的前輩ATS-L還要小，因為ATS-L是輛拉長的長軸款啊。這也導致CT4同34C比起來整車維度引數全面下風，甚至現在一些A+級民用車的維度引數都能追趕上CT4，“堪稱B級車內最小”。

前排的競技座椅在駕駛時非常舒服，很好的包裹住了駕駛員。

後排座椅的角度稍微偏夾人，且後排比較壓抑。CT4在後排頭部位置偷了快空間，本來想著能緩解高個子坐在後排的頭頂壓力；奈何偷的範圍太小，反而導致高個子坐在後排經常會磕腦門。

當然了，空間偏小的問題基本也就主要集中在頭部位置。

和馬自達3三廂版不同，CT4哪怕是後備箱空間，在同級別中也是偏小的。

簡單總結的話：

CT4是一輛歐洲味極其濃重的、比現在的寶馬3還寶馬3、特別純粹的（標軸不拉長）、一切為了感受駕駛的三箱“鋼炮”；比同集團的兩位小弟邁銳寶XL和君威GS還要更“鋼炮”一些。雖然後橋並沒有配備LSD，但依舊不妨礙它是一輛極具駕駛樂趣的運動型B級後驅轎車。

但相反的它在極致的追求表達同級別中最強駕駛機械素質的同時，也不得不捨棄了一些享受性配置。同時CT4目前兩款車型看起來，凱迪拉克也是更希望你買高配，因為低配的配置屬實有點寒酸。

如果你以後排有可以拉豬的空間為最重要的剛性需求，以大為美，以坐著像船為牌面；那這臺車一點都不適合你。但如果你很在乎機械素質、喜歡享受駕駛樂趣，正好又是13A、34C的預算區間，那你真的應該好好考慮考慮這輛車。