影片版：
聽說好多人擔心雅閣混動的電池壽命？
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圖文版：
今天，終於可以跟大家好好聊一下本田immd混動的電池特性及大家特別關心的電池壽命問題。
本來可以早兩天出的，但前兩天被某些人挑釁言論刺激了一下，所以專門做了一期回懟影片，耽誤了些時間。
動力電池的內容，我們已經講了兩期了，之前探究了本田immd的動力電池型別為鎳鈷錳三元鋰，即NCM111，而不是有人說的鈦酸鋰。
隨後又跟大家科普了一些動力電池的基礎知識。
據本田中國的官方訊息，截止到去年9月份，本田混動車型在中國的累計銷量達到了30萬輛。
而且因為本田混動車型鋪得很多了，加之口碑也不錯，目前月銷量已經站上了2萬+的平臺。
另外，今年工信部的雙積分政策也開始給到強混車型一些優惠，可以預見未來的本田混動車型，包括其它品牌的混動車型，都會有更多的市場保有量。
我們簡單盤一下本田在中國投放的混動車型啊，廣本有4款，雅閣、皓影、凌派、奧德賽，東本有4款，inspire、CRV、享域、艾力紳，再加上謳歌的一款CDX，這樣至少是9款車型。
而插混的CRV前兩天剛剛上市，插混皓影也在工信部公示過了，上市時間估計在2季度。
說回非插電的混動啊，本田這些車型用的電芯都是一樣的，之前用的日本藍能，第一代是EH5，第二代EHW5。
國產化之後用的松下，型號UF121285H。
目前松下的這款電池的詳細規格，網上還查不到，但是因為本田是直接替換的，我們有理由相信這兩款電芯的規格是相容的。
所以，我們今天會以藍能的電池規格來跟大家聊本田混動電池的效能和壽命問題，先簡單看下藍能這款電芯及模組的外觀和功能。
其實有兩款，EHW5和EHW5B，但這兩款電芯的規格及尺寸都是完全一樣的，只是為了適配不同的模組封裝，所以重量有些差異。
功能這塊，就不說了，因為後面都會詳細講，有一點要說明下，文字是我直接用系統翻譯的，所以有些內容看起來會有點怪。
這張圖是這兩款電芯的規格：
功能這個詞應該是翻譯錯誤，合理的翻譯是規格或引數。
型號，EHW5/EHW5B，容量5安時，不過這個容量，我看到很多版本，高一些的有5。3、5。5的，低的還有4。55、4。38的，大概都在5左右吧。
讓人奇怪的是，凌派混動上的UF121285H，居然標稱3。6Ah，不知道是標稱問題還是真的容量壓縮了。
電壓3。6V，三元鋰電池也可以標稱為3。7V啊，比如改成松下的之後，就標稱3。7V了。
尺寸，長120，寬12。5，高85，單位毫米，而重量分別是0。23和022公斤，哎，松下的電芯型號就是按這個尺寸去命名的，UF121285分別對應長寬高。
根據這些引數，我們就可以算出其能量密度大概為81Wh/kg，再看下功率密度，最大電流300A，對應的功率密度大概4。9kW/kg。
正如我們之前講的那張ragone曲線，本田的這款電池是典型的高功率密度和低能量密度，因為放電倍率可達60倍，很誇張，而能量密度則達不到高密度電芯的一半。
不過本田混動車型實際使用時，並沒有將電流標定到最大，因為根據72節電芯59。4kW最大輸出功率計算，其最大的工作電流也就230A左右。
工作溫度，零下30度至55度和和儲存溫度零下40-65度，都還行。
這張圖是這該電池的輸出效能圖：
我們先看最下的說明，左邊是25攝氏度的充放電特性，右邊是零下10度的，充放電的電壓上下限分別是4。3V和2。4V，最大電流200A。。
先看左邊的，主要看藍色的兩根曲線，因為紅色是之前的舊款電池EH5，效能確實會弱一些，用在14款雅閣混動，即第一代immd上的，。
橫座標是電芯的SOC，即荷電狀態，縱座標是每公斤電芯的充放電功率，藍色實線是放電曲線，很明顯放電功率與SOC正相關，85%的SOC時能超3kW，對應72節電芯的雅閣電池包大概是47kW，15%的SOC時，電池包的放電功率下降到28kW左右。
藍虛線的放電曲線是類拋物線，不過當SOC低於55%，充電功率都比較大，超過55%後，充電功率則快速下降，而55%SOC時，電池包的充電功率將近60kW，比放電還高，相當驚人。
再看右邊的低溫特性，85%SOC時放電功率下降到2。5kW，相比25度，打了83折。
SOC降低時輸出功率跌幅更大，15%SOC時降到僅0。4kW，幾乎只有25度時的2成。
充電曲線的影響更大，由原來的類拋物線，變成了快速下降曲線，只有最低電量時充電功率才比較大。
所以，本田混動車型在冬天較冷的天氣下，極限動力會有一定的下降。
除了電池功率下降外，電量也會下降，不過好在非插混車型的電池不用長距離續航，只是對油耗有些影響。
看完輸出特性，我們再看下大家更關心的耐久效能，先看下面的說明：
充放電電流都是40A，大概對應電池包10kW的功率，SOC範圍10-85%，已經是較深度的充放電了，迴圈次數50000次，圖片中的迴圈時間是5000小時，算下來平均一個迴圈是6分鐘，工作溫度55度。
左邊是電量的保持率，右邊是輸出功率的保持率，兩條曲線走勢基本一致，在5000小時後，電量大概還有88%，功率大概還有90%。
所以即便是5000小時後的衰減情況，對本田普通混動車型的使用影響不大，無非就是純電里程打個8~9折，油耗略微提升，極限動力輸出略微下降一點而已。
我們估算一下啊，5000小時，假設一天開一小時，差不多是13年，一天開一個半小時，差不多9年的時間，所以本田給動力電池10年20萬公里的包修期，基本就是這麼來的。
如果考慮到實際使用情形比測試更嚴苛，比如充放電大於40A，或更長的使用時間，負面影響也就是電池衰減更多而已，相應的油耗再提升一些，極限動力再下降一些，對車輛日常的使用影響仍然不大。
這還只是單獨從電池端來講，其實本田在immd的控制策略中，電池使用情況遠沒這麼惡劣，從兩個維度來看，一是電量的使用，即SOC程度，我們先看一張不同SOC的使用壽命圖。
很明顯，更低的SOC使用度，可以大大延長電池的使用壽命，比如前面電池規格書中的耐久測試時SOC是10% ~85%，用量75%。
但本田系統預設的使用程式，大概只有20%~30%，即常說的淺充淺放。
比如我自己開車多用運動模式，非強制充電或放電的工況下，電池電量預設都是6~8格，低於6格發動機給電池充電 高於8格停止充電，除非長下坡或長制動，才會充滿。
另外從本田混動車型的純電續航也能看出來，按照同等級純電車的續航，1度電續航6~7公里沒問題，但是我平時開inspire混動，日常駕駛時純電是不會超過1公里的。
另外一個維度是功率輸出的限制，前面我們已經計算過了，本田對電池的輸出並沒有拉到極限，電池規格書是300A，但本田大概只用到230A，而且對功率輸出也會隨SOC和溫度進行限制。
比如SOC的管理控制，放電時大概低於40%SOC就會限制輸出功率，充電時大概超過75%會限制充電功率。
還有溫度管理控制，只有合適的工作溫度，才會最大限度使用充放電功率，過高或過低的溫度都會限制功率輸出。
其實整套BMS控制遠比這些複雜和精細，總之就是各種保護或限制來保證電池的使用壽命。
至於有人說本田因為電機功率大，對電池的功率需求大的，所以電池使用壽命不長，其實這種說法並不靠譜，我打個比方啊。
一款A級車搭載的是一臺1。5L的發動機，另一款D級車搭載的是3。5L，但你不能說因為3。5L的發動機輸出功率大，所以其壽命不如1。5L的。
因為在設計和選型時已經考慮到使用壽命的問題，而本田這款電池就是用於應付高電流、高功率的輸出工況，對應的代價就是能量密度低。
估計還有人問，質保之後電池有問題怎麼辦，雖然目前4S店整套電池包報價高達2萬多，但我覺得隨著混動車型保有量的增加，以後肯定會有單獨電芯的後市場，到時單獨更換電芯就可以嘛。
當下，一度電的三元鋰電芯，出廠價大概在1000元左右，即便考慮到藍能或是松下是外資品牌，價格更高一點，那雅閣混動上72節電芯，1。3度電的出廠價也就是2000左右，這還沒考慮電芯價格會逐年下降。
加上人工，撐死3000塊，這價格換一套全新的電芯，開起來還不是美滋滋。
唯一的疑問就是，這樣會嚴重影響4S店的利益，主機廠有沒可能限制電池廠的後市場出貨。
對了，松下這款UF121285系列電池，並不是本田專供，奧迪的混動車型也有使用，所以更多車型的使用，未來後市場開放的機率更大。
最後，講了這麼多理論，我們聯絡下實際，看一位雅閣混動車友的留言啊。
他跑滴滴專車，17年的雅閣混動，屬於第二代的iMMD，目前已經行駛19。5萬公里，電池沒有任何問題，平均油耗4。5L/百公里，所以他說不用擔心電池壽命。
另外，這一層樓有53條留言，都是他回覆其它網友的提問，比如滿載、高速、山路時的動力如何，他都有回覆，以及雅閣混動的缺點，他也給了全面的迴應，我覺得這能解決很多人的疑問，有興趣的可以去圍觀下。
感謝這位車友的回覆，對了，圍觀地址是某條啊，影片內容是探究immd動力電池型別的那一期。
最後的最後，做個預告吧，如果不出意外，下期會跟大家聊一下剛上市的本田CRV插混車型啊，作為資料控，我們會有很多本田混動及對比車型的引數，下期見吧。