ATS的內飾也比寶馬3系（F30）精緻很多，大面積的軟質材料和真皮包裹讓ATS的內飾取得了豪華感與運動感的平衡，而3系的內飾……好吧，只能說那時的寶馬還沒有找到做內飾的感覺。
ATS的內飾
（寶馬3系 F30的內飾，這已經是配色最好看的版本了）
所以，如果只看ATS的廣告，你會發現這就是傳說中的寶馬3系終結者，從任何一個角度來看，ATS似乎都要勝過寶馬3系一籌。
但當你真的買了一輛ATS回家之後呢？各種問題接踵而至。
首先是後排空間和舒適程度，這仍然是當時的中國消費者購車時最看重的一部分。然而即使是加長後的ATS-L，它的後排也不能用舒適來形容，空間也就比標準軸距的3系略大一點，座墊長度還更短。至於空間大得變態的3系長軸距版本，ATS-L的空間和舒適程度更是無法與之相提並論。
加長後的ATS-L尚且如此，沒有加長的ATS的後排就更加糟糕了，小到連哈士奇也不願意坐。
ATS-L後排空間
寶馬3系標準軸距版本 後排空間
寶馬3系長軸距版本 後排空間
其次，ATS的縱置8速愛信變速箱完全不是一盞省油的燈。在整個ATS生命週期內，這款變速箱的變矩器多次發生故障，引來大量的車主投訴。這個問題即使是國產後的ATS-L也沒有改善。
而哪怕撇開這個問題不談，這套變速箱依然有頓挫、換擋速度慢等等小毛病，拖累了ATS的效能表現。
寶馬3系長軸距版本 後排空間
車質網上關於ATS變速箱問題的部分投訴
畢竟，如果把相似動力水平的發動機交給奧迪或者寶馬，它們一定可以造出6秒內破百的車。
2016年上市的第九代奧迪A4就是一個例子。搭載2。0T高功率引擎的A4L最大馬力252匹、最大扭矩370牛米，配合7速雙離合變速箱，官方給出的百公里加速時間僅為5。9秒，而實測成績還能更快一些。
2017款奧迪A4L 45TFSI
此外，雖然ATS的動力表現非常出色，但油耗也遠遠超過同級別其它車型，百公里油耗經常超過12升，而同等動力表現的寶馬3系和奧迪A4L卻要好得多。
最後，也是最要命的是，凱迪拉克被寶馬“騙”了。與傾向於舒適調教的初衷不同，寶馬3系（F30）恰恰是把操控、濾震、底盤支撐性和大空間結合得最好的一代，真正實現了魚與熊掌的兼得，即使是長軸距版本的3系（F35）依然有著出類拔萃的操控水準。
在靜若處子、動如脫兔的寶馬3系（F30和F35）面前，ATS的優點好像都變得無足輕重了，只剩下一身蠻力使不出的大馬力發動機和不足為重的價效比。
而真正徹底倒向舒適一邊的最新一代3系（底盤代號G20和G28）要2019年底才釋出，ATS沒有等到那一天就已經停產了。
也就是說，ATS從來沒有和它心目中的3系正面競爭過。當然3系自然也從未理會ATS這個對手，保持著自己的更新迭代節奏。
結果也是顯而易見的。由於長軸距版本的加入，3系的銷量上升了一個數量級，月銷量幾乎從未少於一萬臺，而ATS只能在5000臺左右徘徊。
更長的寶馬3系贏了，更短的ATS-L輸了。
走向舒適極端的最新一代寶馬3系，標準軸距版本代號G20，長軸距版本代號G28
不僅僅是3系，市場也給ATS-L開了一個命運的玩笑。
在2017年前後，也就是ATS-L生命週期的中後段，為了進一步提振銷量，凱迪拉克經銷商為ATS-L放出了巨大的終端優惠，這已經開始損害凱迪拉克的品牌形象。
國六排放標準的實行，更是讓ATS-L的處境雪上加霜。
2019年，國六排放標準即將實行，很多廠家為了儘快消化國五排放標準車型的庫存，放出鉅額終端優惠吸引消費者前來購車，已經有大額優惠的ATS-L也不可免俗，只好進一步加大力度。
於是，ATS-L的終端售價再次下了一個臺階。
2019年上半年，ATS-L的終端售價一度低於19萬元，如果算上置換補貼等其它優惠，這個價格還可以更低。
19萬是什麼概念？大眾邁騰、豐田凱美瑞等等普通合資品牌的中型轎車也是這個價格。
所以，“20萬元就能買到一輛凱迪拉克ATS-L”的傳聞並非空穴來風。
這還造就了一個奇怪的現象：早期版本的ATS二手車價格比ATS-L的新車價格居然相差無幾，甚至更高。
2019年7月下旬ATS-L在昆明的優惠價格
不斷降價的XTS已經給凱迪拉克多年經營的豪華品牌形象造成了打擊，也傷害了老車主的心。全新上市的ATS-L不僅沒有扭轉這個局面，反而進一步強化了凱迪拉克給消費者留下的常年打折的印象。
現在，消費者已經變得越來越聰明。看到凱迪拉克有新車上市，他們的第一反應不是立馬前往4S店下訂單，好在第一時間內開上新款凱迪拉克，而是選擇等待。
“不優惠個四五萬我就不買”，他們心想。
於是惡性迴圈就產生了。凱迪拉克的車開始變得越來越便宜，消費者能接受的價格底線越來越低，留給凱迪拉克的利潤空間越來越少，造出的車自然也就越來越平庸，而越平庸的車也只能賣更低的價格，再也無法重現15年前的榮光。
因此，ATS是一款被通用和凱迪拉克寄予厚望的車型，但總體上說，它並沒有為凱迪拉克帶來預期的正面影響。